Aeroporto da Pampulha: a matemática por trás das restrições

Embraer E190 da Vale do Rio Doce é o maior avião a operar regularmente na Pampulha

ANÁLISE

Belo Horizonte, capital das Minas Gerais, com população de mais de 2 milhões e 500 mil pessoas segundo dados do IBGE de 2016. Hoje a região metropolitana com segundo maior número de aeroportos: são quatro, perdendo apenas para o Rio com cinco. O mais antigo deles, com 85 anos de idade, está agora no meio de um embate político, técnico e, porque não futebolítisco como um clássico Atlético x Cruzeiro? Fundado em 1933, o Aeroporto Carlos Drummond de Andrade, ou simplesmente Pampulha devido sua localização próxima à região e lagoa homônima, quer voltar a sua época de ouro em que o pátio estava repleto de Boeings da VARIG e VASP, e Fokkers da TAM.




Política…

Com o crescimento constante da aviação e da cidade de BH na década de 1970, ficou claro que em breve Pampulha não iria acomodar a demanda aérea da cidade, tampouco a possibilidade de voos internacionais. Diante disso, foi construído e inaugurado em 1984 o Aeroporto de Confins, na pequena cidade de mesmo nome e distante 40km do centro de BH. A relativa grande distância, somada ao precário acesso de transporte público, são os principais motivos da atual polêmica Pampulha x Confins.

Entre 84 e 91 os voos ficaram majoritariamente em Confins, quando então voltaram para Pampulha. Neste, permaneceram por 14 anos aproximadamente, voltando novamente para Confins em 2005. Os voos sempre foram e são uma moeda de troca politica, envolvendo principalmente os três maiores partidos do Brasil. Os governantes aproveitam da divisão entre os mineiros: quem mora próximo à Pampulha não quer o ruído das aeronaves em seu bairro e os moradores do vetor Norte (cidades como Lagoa Santa, Confins e Pedro Leopoldo) querem Confins gerando empregos na região; do outro lado está quem não mora nestas regiões e mora longe de Confins, estão cansados de ficarem muito tempo no trânsito para pegar um voo.

Neste vai e vem, a população nunca chegou em um senso comum e os dois aeroportos “nunca se entenderam”, e sempre um sai no prejuízo com a perda dos voos para o outro.

Regras e regulamentos

Para transferir os voos para Confins em 2005, a ANAC colocou um regulamento que limitava as operações no aeroporto da Pampulha para aeronaves de até 75 passageiros, como o turboélice ATR. Esta regra veio a cair no início deste ano, substituída por outra regra que limita o tamanho da aeronave pela categoria 3C da ICAO, algo que veremos a seguir. Teoricamente, com a categoria 3C, jatos poderiam operar na Pampulha desde maio. Mas a decisão do Ministério dos Transportes, de que apenas voos para aeroportos regionais fossem feitos a partir da Pampulha, fez com que nenhuma aérea se interessasse pelo aeroporto. Até agora.

Fontes que trabalham no Aeroporto que um relatório da ANAC apontava mais de 200 não conformidades no aeroporto. Mas muito trabalho tem sido feito, desde o recapeamento de pista, repintura dos boxes e diversas mudanças. O relatório mais recente reduziu o número de não conformidades para 48, visando a homologação do aeroporto para a categoria 4C (atualmente é 3C), como falaremos a seguir.

Categoria 3C, afinal, o que é isto? número do assento da aeronave?

Pátio atual do aeroporto, com vistas para o CIAAR, Av. Antônio Carlos e estação MOVE Pampulha mais à direita próxima à cabeceira 13.

A ICAO, organização de aviação da ONU, surgiu para padronizar a aviação mundial e facilitar voos entre diferentes países. Dentre os seus padrões está o Código de Referência de Aeródromo. Este código é composto de dois dígitos, sendo o primeiro um número referente ao balanceamento de pista, e o segundo uma letra da categoria da aeronave por sua envergadura e distância entre os trens de pouso principais.

Para descobrir o balanceamento de pista é necessário saber a velocidade de decisão (V1) do avião, que é a velocidade de segurança na qual o piloto pode ainda abortar a decolagem ou seguir a decolagem mesmo perdendo um motor. Abaixo desta velocidade o avião não conseguiria sair do chão de maneira segura. Acima desta, não teria distância suficiente para uma parada completa antes do fim da pista. Ou seja, a parte numérica do código do aeroporto tem ligação direta entre o comprimento da pista e o desempenho do avião.




Para cálculo da V1 leva-se em consideração o peso do avião e a configuração dos flaps, além de outros detalhes. Cada avião tem sua pista balanceada, que é quando os números da Engine-out accelerate-go distance e da Accelerate-stop distance são os mesmos no peso bruto máximo de decolagem. Ou seja, estes cálculos são feitos para a pior situacão possível.  

Este primeiro termo (Engine-out accelerate-go distance) é a distância que se leva para a aeronave atingir 35 pés de altura após uma falha de motor um segundo antes da V1. Já o segundo termo (Accelerate-stop distance) é a distância até atingir a V1, realizar os procedimentos para abortar a decolagem e parar o avião por completo. Exemplo: o A318 tem uma pista balanceada de 1.750 metros, possui 34 metros de envergadura e 8,95 metros de distância entre os dois trens de pouso principais. Conforme as tabelas abaixo do Anexo 14 da ICAO, está na categoria 3C.

Número do código Comprimento da pista balanceada
1 Menos de 799m
2 800m até 1199
3 1200m até 1799m
4 1800m e superior
Letra do código Envergadura Distância entre os trens de pouso principais
A Até 14 metros Até 4,49 metros
B Entre 15 e 23m Entre 4,5 e 5,99m
C Entre 24 e 35m Entre 6 e 8,99m
D Entre 36 e 51m Entre 9 e 13,99m
E Entre 52 e 64m
F Entre 65 e 80m Entre 14 e 16m

Mas a pista da Pampulha tem 2.364 metros, maior do que Congonhas e Santos Dumont que operam 4C!

Foto: JOAO MARCOS ROSA / NITRO

Nesse ponto é que está o detalhe principal da decisão nº 75 de 2017 da ANAC. A agência não fala sobre capacidade de aeronave na pista, até porque esses cálculos de performance são de total responsabilidade do operador da aeronave (neste caso, companhia aérea/pilotos). A limitação é sobre a pista de taxi (taxiway). Veja a seguir.

A decisão isenta o Aeroporto da Pampulha de cumprir alguns requisitos do Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (RBAC) nº 154, que trata de projeto e certificação de aeródromos. São apenas dois pontos mas que fazem toda a diferença. Estes pontos estão no requisito 207 (Faixas de pista de pouso e decolagem) da subparte G do RBAC 154. O primeiro ponto é da 154.207 C (Largura de faixas de pista de pouso e decolagem) número 2:

Uma faixa de pista contendo uma pista de aproximação de não-precisão deve estender-se lateralmente ao eixo da pista a uma distância, em cada lado do eixo da pista e do seu prolongamento ao longo de todo comprimento da faixa de pista, de, no mínimo:

  • 150 m, onde o número de código for 3 ou 4; e
  • 75 m, onde o número de código for 1 ou 2;

Em cada lado do eixo da pista e do seu prolongamento ao longo de todo comprimento da faixa de pista.

Lê-se faixa de pista, uma taxiway. No caso do Aeroporto da Pampulha, a taxiway Alpha, que dá acesso à cabeceira 13, tem uma distância de 72 metros para o eixo da pista principal, demasiadamente próxima da pista, ou seja, um risco. No caso de Congonhas esta distância é de 77 metros e no Santos Dumont de 91 metros, contados da pista mais próxima da taxiway dado que estes aeroportos citados possuem duas pistas.

Em teoria nenhuma aeronave da categoria 3 poderia operar na Pampulha, mas a ANAC considera razoável que pequenas aeronaves desta categoria possam voltar a operar. Inclusive nos bastidores do aeroporto fala-se que o ponto de espera para a cabeceira 13 para jatos comerciais será apenas o A2, mais recuado e distante da pista. Vale lembrar que o Aeroporto da Pampulha conta apenas com procedimentos de pouso por não precisão como será tratado mais adiante.

O segundo ponto isento é a 154.207 D por completo:

Objetos em faixas de pista de pouso e decolagem

(1) Faixas de pista de pouso e decolagem não devem possuir objetos que possam colocar aeronaves em risco.

(2) Nenhum objeto fixo, excetuados os auxílios visuais necessários para fins de navegação aérea que satisfaçam os requisitos de fragibilidade dispostos na Subparte D, deve ser permitido em uma faixa de pista a uma distância de:
(i) 30 m a partir do eixo da pista, em pista para operação visual e número de código 1;
(ii) 40 m a partir do eixo da pista, em pista para operação visual e número de código 2;
(iii) 45 m a partir do eixo da pista, em pista para operação por instrumento e número de código 1 ou 2;
(iv) 60 m a partir do eixo da pista, em pista com número de código 3 ou 4, exceto para letra de código F;
(v) 77,5 m a partir do eixo da pista, em pista de aproximação de precisão para letra de código F.

[…]

Apesar da ANAC não especificar na decisão 75 quais objetos entrariam em conflito com o RBAC disposto acima, é de conhecimento comum que o Aeroporto da Pampulha possui diversos obstáculos em seu entorno. Reitero isto com a minha experiência pessoal como operador no aeroporto.

Muitos leitores citaram o fato do aeroporto ter operado no passado Boeings 737 da série Original (-200) até a série Next Generation (-700 e -800), além dos Airbus A320 da então TAM Linhas Aéreas. Realmente operaram, mas foi a mais de 12 anos atrás, ainda na época do Departamento de Aviação Civil (DAC) da Força Aérea Brasileira. Na época vigorava os RBHA – Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica. Com a extinção do DAC e criação da ANAC em 2005, estes regulamentos começaram a ser revisados e atualizados em um processo que dura até os dias atuais.

A numeração dos regulamentos continua a mesma, mas muitas mudanças foram implementadas, e ainda há uma evolução constante. Muitas mudanças vieram para somar e ajudar na aviação, mas outras não. Não iremos julgar o mérito da ANAC ou DAC sobre estes regulamentos.

Limitações se estendem pelos procedimentos e terminais

Como explicado pelo nosso colega Lito do canal Aviões & Músicas, o ILS necessita de dois auxílios rádios: o Localizer (LOC) e o Glide Slope (GS). No caso do Aeroporto da Pampulha, não é possível instalar o GS pelo fato da pista ser literalmente em um “buraco”, abaixo do nível da lagoa e do terreno em volta, impossibilitando uma rampa padrão de 3,0º. No aeroporto a rampa ideal é de 3,5º, mais íngreme que o normal.

Desta maneira o aeroporto conta apenas com o LOC na cabeceira 13 (única autorizada para pouso de jatos segundo a determinação 72 da ANAC). Diante disto, em caso de mau tempo e com visibilidade horizontal inferior a 3.000m, o aeroporto fica fechado para pousos de aeronaves como o A318, 737 e E195. Também, caso o LOC entre em pane ou manutenção, o aeroporto poderá operar apenas em condições visuais para jatos, já que o único outro procedimento para pouso na cabeceira 13 não existe há alguns anos após o procedimento de pouso com o VOR BHZ ter sido desativado.




E o tempo ruim não apenas pode impedir as operações de pouso e decolagem, mas também pode alagar o pátio e terminal do aeroporto em caso de chuva forte. Este fato ocorre em média 1 ou 2 vezes por ano, e nunca foi feito algo para mudar a situação. Também não existem pontes de embarque/desembarque, sendo o procedimento feito por escadas e necessária uma pequena caminhada até o terminal. Outro fator é a Sala de Embarque. Com capacidade em torno de 200 passageiros, conta apenas com uma pequena lanchonete, e não existe restaurante no terminal.

Quem está contra argumenta sobre a segurança e o risco de operar no aeroporto, algo sem fundamento já que os procedimentos sendo de não-precisão têm uma restrição maior para operação.

Já quem está a favor afirma que BH é uma grande cidade como São Paulo e Rio, que possuem dois aeroportos comerciais, o que não é verdade vide o fato da população muito maior destas cidades, e também do movimento aéreo destas: Segundo a ANAC, Congonhas e Guarulhos movimentaram 21 milhões de passageiros, Santos Dumont e Galeão somaram 10 milhões, já Pampulha e Confins totalizaram 4.5 milhões de passageiros, números referentes aos embarques de voos domésticos em 2016.

Existem planos para mudar a situação do terminal da Pampulha, mas a falta de uma data para saída do Centro de Instrução e Adaptação da Aeronáutica (CIAAR) para Lagoa Santa impede que expansões médias ou grandes sejam feitas, isso além do clássico jogo político que parece ser o único motivo dos governantes pensaram sobre o Aeroporto da Pampulha.

Carlos Martins

Despertou a paixão pela aviação em 1999 em um show da Esquadrilha da Fumaça. Atualmente é piloto e Bacharel em Ciências Aeronáuticas. Formado em Design e Performance de Aeronaves pela California State University Long Beach e Segurança da Aviação pela Western Michigan University. Membro da AOPA e da AIAA.
  • carlos coutinho

    Só uma pergunta deleigo, mas que viaja constantemente para Congonhas. Um aeroporto que já teve 2 acidentes com mortes, além de vários outros de menor gravidade, e que na linha de pouso passa rente a edifícios residenciais pode ser considerado seguro apenas porque possui sistema de pouso mais avançado? O fato de Pampulha ser apenas 0,5 ° mais inclinado que a rampa padrão impede o vôo? Nesse caso o aeroporto deveria ser proibido para todo o tipo de aeronave aí incluído aí os jatinhos da Líder, ou o critério só vale para aviões tipo 3C?
    Apesar do “buraco” na pista e da impossibilidade de usar o auxílio do LOC, não existem sistemas mais modernos que poderiam ser adotados?
    Me desculpe o autor, mas permito-dizer que sob uma capa de tecnicismo se esconde uma clara má vontade do autor com a Pampulha.
    .

    • Carlos Martins

      Olá Carlos,

      O ILS realmente traz uma precisão bem maior e é o padrão mundial mesmo na época do advento do GPS e da tecnologia RNAV.
      O fato de ser meio grau acima impede a rampa padrão do ILS, não o voo em si, como explicado pelo Lito, o ILS funciona apartir do encontro de quatro ondas, duas na lateral e duas na vertical, é um equipamento caro e requer boa manutenção, mas garante alta confiabilidade.
      A falta do ILS não impede em nada a operação de qualquer jato, até o A380 pousaria lá se não fosse a questão de performance. Colocamos esta questão porque é um fator que afeta diretamente o passageiro, no caso seriam mais de 100 passageiros irritados porque tem um temporal no aeroporto e o avião não pode pousar, tem que ficar dando voltas, gera atrasos e etc.
      O LOC não é impossibilitado de utilizar, ele só dá a localização da pista, é preciso nisso, mas não dá a rampa ideal. O LOC é um instrumento que faz parte do sistema ILS mas pode operar sozinho.
      É possível que o próprio ILS tenha uma rampa maior do que a padrão vide o caso de London City, porém não é algo previsto ainda pela ANAC, e ainda fosse, creio que não existe espaço para a instalar o próprio ILS que fica alguns metros antes da cabeceira (visto no sentido de pouso) + falta de espaço para instalar a luzes de aproximação (ALS) + a barragem/Antônio Carlos provavelmente bloquearia o sinal emitido pelo ILS. Dá para fazer isso só se recuar consideravelmente a cabeceira e logo diminuindo a pista. Outro sistema que poderia ser implantado seria o RNAV com uma rampa mais íngrime, algo que novamente só tenho conhecimento de ser utilizado no exterior como em Shoreham, também na Inglaterra, esse sistema não utiliza meios no chão e é mais fácil de implementar e homologar, porém os mínimos de visibilidade e teto dele é praticamente igual do LOC = não muda muita coisa.
      Sou o autor, não tenho má vontade contra a Pampulha, minha história com a aviação começou e continua ali. Levantei apenas os pontos que muitos leitores (mais de 10 só essa semana) pediram para esclarecer sobre a questão da categorias 3C, 4C e etc e outras questão regulatórias que são com a ANAC. Mas estas limitações de taxiway, obstaculos, terminal pequeno e alagamento, podem e PODERIAM ser resolvidas pelo governo, não são novidades. Sou nascido e criado em Beagá, conheço os aeroportos daqui como a palma da minha mão e sei muito bem que aeroporto aqui é moeda política só não mais valiosa que metrô. Quis expor os pontos ruins e causar constrangimento não em que é a favor do aeroporto, e sim que é responsável por ele.

    • Melo

      Concordo Carlos, altamente tendenciosa a reportagem.

      • Carlos Martins

        Melo, como explicado no (longo) comentário acima, explicamos com detalhes técnicos os fatos já claros sobre o aeroporto. CGH tem suas peculiaridades mas não tem obstáculos logo na rampa e uma rampa muito íngrime, isto não impede pouso de avião algum, mas impede/dificulta instalação de sistemas mais modernos e que são de grande auxílio em condições adversas de meteorologia. E sim, as companhias aéreas levam isso em conta, e os pilotos também logicamente.

  • Caro especialista,
    Sendo o senhor conhecedor, se tratando do terminal Usiminas SBIP IPATINGA IPN que é homologado 3C pista de 2004 x 45M, detém rx, detector de metal, esteira para devolução de bagagem opera voos noturnos ee por instrumentos, tem sessão contra incêndio e a ANAC o restringe aos equipamentos 3C, tem-se alguma explicação?

    • Carlos Martins

      3C inclusive ou exclusive?

  • Rodrigo

    Parabéns pelo texto, permita-me apenas duas correções.

    Na TWY “A” existe atualmente apenas um ponto de espera (exatamente onde se localizava o antigo A2)

    Atualmente o teto não é requisito para suspender as operações de pouso IFR nos aeródromos (AIC N11/17)

    • Carlos Martins

      Colocamos mais para citar e pra ter base da carta (que não terá mais essa info de teto), mas corrigimos! E é a AIC 15 agora!

  • Ueiler Queiros

    Parabéns pelo texto. Fica a incógnita da proibição de aeronaves a jato na 31. Não há uma relaçao direta e exclusiva entre Codigo de referência de pista e Tipo de propulsão da aeronave. Penso que o risco de operar uma aeronave hélice ou jato, de mesmas dimensões e velocidade de cruzamento da cabeceira, seria o mesmo, no pouso. Considerando que ambas operam em pista 3C em seu peso max. O grande problema de violação da faixa de pista é no caso de uma possível excursão de pista, acredito eu. Nesse caso, seja hélice ou jato, o problema maior seria a envergadura da aeronave e velocidade. Seu raciocínio seria nesse sentido também. Mais uma vez, parabéns por levantar esse assunto tão polêmico. Vale muito a discussão

    • Carlos Martins

      Eu que agradeço Ueiler! Questão da 31 realmente não levantei porque a ANAC não explicou motivos, mas como respondi outro leitor, provavelmente é pelo fato de que no rumo da cabeceira 31 tem um morro aonde se localiza o bairro Primeiro de Maio, é um belo de obstáculo e altamente povoado, aproximações por essa cabeceira são feitas com uma curva mais fechada e descida íngrime também pelo fato da elevação relativamente alta do terreno em volta comparado ao aeroporto. É uma aproximação mais crítica que na 13. Mas o que eu disse agora é do meu ponto de vista como piloto e quem cresceu na região, não sei se a ANAC levou só isso em conta, mas operações na 31 são raras, mas era empolgante ver os aviões passando baixo em cima de casa em curva para pousar lá, mesmo com o ATR.

      • Ueiler Queiros

        De fato a aproximaçao para pouso pela Rwy31 é bem mais crítica. Trabalho na elaboraçao de procedimentos e quando fizemos essa aproximação para Rwy31, lembro-me que foi o máximo que conseguimos fazer. Existe uma Igreja no bairro primeiro de maio que está violando a superfície de aproximaçao final do plano básico da zona de proteção de aeródromo. Vamos ver qual será vo próximo passo da ANAC, uma vez que se pretende operar voos comercias como era no passado.

        • Carlos Martins

          Agradeço a info! Pelo jeito será mantido a proibição de pousos de jatos pela 31, e hoje por coincidência desde as 14h até agora (18h) está com ventos favoráveis para a 31 e operando pela mesma.

  • Armando Villela

    Quando licitaram Confins e um grupo estrangeiro gastou bilhões, não tinha operação na Pampulha. E agora mudam as regras? Por isso o Brasil não pode ser levado a sério para investimentos de fora.

    • Wesley

      Quando licitaram Confins deveriam ter obrigado o ganhador a assumir a gestão do Pampulha junto no mesmo pacote assim como agora o governo estuda novas formas para os futuros pacotes de privatizações onde os operadores vencedores são obrigados a assumir a gestão de aeroportos menores e menos rentáveis, talvez essa polêmica não existisse e essa guerra entre os dois aeroportos acabaria…

    • Wesley

      No contrato de licitação de Confins não há nenhuma cláusula que dê ao consórcio vencedor exclusividade sobre a operação na região portanto, a retomada das operações no aeroporto da Pampulha é lícita e, inclusive a sua concessão a iniciativa privada, não ferindo em nada os termos do contrato vigente para a concessão de Confins. Ate onde sei, concorrência nunca foi algo ruim, exige dos dois operadores se superarem e inovarem sempre no atendimento aos clientes e serviços prestados, introdução de novas tecnologias, investimentos e modernização, geração de emprego e renda pra região. No fim das contas o usuário sempre sai ganhando..

  • Bruno

    Carlos, o aeroporto da Pampulha não sofre alagamentos ja faz quase dois anos, graças a uma obra no entorno, como abertura de bueros largos com grades na area do estscionamento de motos, que melhorou o escoamento da agua e nunca mais foi constatado alagamentos. E para minimizar o sensacionalismo imparcial em algumas partes do texto, a “pequena” lanchonete não é tao pequena assim, os espaços para licitação de uma possivel volta do antigo restaurante, de uma nova lanchonete na sala de embarque ainda estao disponíveis e totalmente viáveis a qualquer instante.

    • Fabio

      Ata …. a lanchonete que existe la nao e tao pequena ? Concerteza voce nao opera la e nem deve ser piloto , lanchonete pequena sim e de pessimo atendimento !
      E o autor se refere pequena em comparacao aos 200 passageiros que comporta no aeroporto!

  • Alfredo Savi

    Muito interessante as colocações dos profissionais pilotos e técnicos, e quanto aos passageiros? Irão enfrentar um aeroporto que tem uma sala de embarque que não cabe praticamente 2 voos, não tem restaurante, o ar condicionado não funciona e quando chove e tem tres voos a fazer check in os passageiros ficam na fila e na chuva ? O salão e muito pequeno, investimentos por parte de um governo falido não haverá! UMA VERGONHA !

  • Cristiano

    Caro Especialista foi feito pela PBH / Urbel uma bacia de detenção de cheias atrás do Banco do Brasil na Av Antônio Carlos.

    • Carlos Martins

      Você fala do Banco do Brasil em frente à UFMG? se for, de nada adiante, é bem distante do aeroporto. E o aeroporto alagou ano passado,retrasado e etc, essa obra foi feita quando?

      • Cristiano

        Caro Especialista foi feito pela PBH / Urbel uma bacia de detenção de cheias atrás do Banco do Brasil na Av Antônio Carlos.

        Tá lá a obra… Atrás do complexo do BB na Antônio Carlos… É uma bacia de detenção de cheias… Só vi pq fui tentar sair de um engarrafamento… Na imagem do Google dá pra ver também

        • Carlos Martins

          Colega, como eu já perguntei, quando foi feita essa obra? Tivemos alagamentos recentes. E o BB em frente a portaria da UFMG é distante praticamente 2km do Aeroporto, não muda muita coisa.

        • Joaquim Dias

          A bacia de contenção do córrego São Francisco terá influência no aeroporto. Na teoria, parte do volume de água que inundaria o terminal ficaria represado ali.
          Mas… se pesquisarmos no google, veremos que a obra não está 100% pronta. Ocorreu desmobilização e a PBH aguarda repasse de verbas do Governo Federal para conclusão da obra e a previsão é início de 2018.

          • Carlos Martins

            Esse córrego São Francisco não é o que passa atrás do aeroporto

          • Joaquim Dias

            Carlos, sua ponderação não está correta. Não é o ribeirão que passa atrás do aeroporto que causa a inundação e sim toda a água que chega ao terminal.
            Depois veja o trajeto natural e da parte canalizada do córrego que mencionei e entenda o que estou dizendo.

          • Carlos Martins

            Sim, volta a minha pergunta, quando essa obra de contenção foi feita? (mesmo que parcialmente)

  • Leo

    O VOR BHZ não foi desabilitado.

    • Carlos Martins

      Leo, me referi ao procedimento de pouso utilizando o VOR

      • Leo

        Verdade, li rápido.

        Pelo que fiquei sabendo a proibiçao de pouso na 31 nao seria pelo morro, mas por algumas valetas que existem no entorno. Seria um obstaculo no solo, mas nao conheço detalhes. Mistério…

  • Jose Coutinho

    PAMPULHA X CONFINS: Até que enfim os passageiros não precisarão mais “viajar” a CONFINS (quase 50 km do centro de BH). O Pampulha fica apenas 9 km do centro. O aeroporto tem uma pista de decolagem de quase 2400 metros, contra 1640 de Congonhas e 1350 do Santo Dumont. Era uma decisão política de favorecer CONFINS em detrimento do passageiro que além da enorme distância, pagava caro para ir até lá. Porém, já há políticos contra a medida, alegando a perda de passageiros de CONFINS. Sugiro que a mesma concessionária de CONFINS seja também da Pampulha. Assim, o que se perde de receita de CONFINS, se ganha na Pampulha. Espero que a ANAC não volte atrás e nem faça restrição de tipo de avião na Pampulha por pressão política. Tivemos já esta polêmica entre o Galeão e os Santos Dumont. Hoje, os dois aeroportos funcionam normalmente, inclusive pousam 737-800 e A320 Neo no SDU. O importante é atender o interesse do passageiro do que aceitar pressões absurdas de políticos e grupos econômicos. Se a justificativa de segurança, barulho, etc. do voo valer para Pampulha, o Governo deveria então fechar Congonhas e o Santos Dumont, já que as condições são mais críticas do que a Pampulha.

    • Melo

      Correto Jose, tecnico por tecnico os numeros mostram a politicagem de se enterrar PLU para favorecer na epoca nao apenas CNF mas o projeto megalomaniaco que afundou o estado da cidade administrativa e linha verde.

  • Leonardo Marques

    Acho um retrocesso o retorno dos voos para a Pampulha, trabalhei 6 anos lá e experimentei todos os tipos de desconfortos para trabalhadores e passageiros, é um aeroporto obsoleto, o único ponto a favor é a proximidade do centro. Mas, sobretudo a retomada dos voos é um atestado de incapacidade dos administradores do Estado e municípios em modernizar a cidade com a construção de uma ligação por VLT ou Metrô. Pampulha poderia ser muito bem o ponto de partida desses transportes.

  • DANIEL DE SOUZA

    Quando foi realizada a licitação de Confins não se previa a existencia de outro aeroporto com capacidade similar na região, a questão Pampulha estava superada. vamos supor que o a Pampulha fosse concedida a iniciativa privada agora, já ciente que há um outro aeroporto disputando a mesma região, estaria o contrato em igualdade de condições? Será que haveria empresa disposta a assumir o aeroporto com o atual numero de passageiros da região? Mas não é de interesse conceder, o interesse é justamente manter a infraero, com o atual numero de passageiros da região sera que será lucrativo? É relevante pra Infraero a operação ser lucrativa? Não, se nao for quem vai bancar a diferença é o Governo, mas os interesses politicos foram atendidos.
    Além disso das concessionárias são exigidas padrão de qualidade, será que o aeroporto administrado pela Infraero terá a mesma cobrança e será exigido da mesma forma?
    Só a superestimação de passageiros na epoca das Concessões de BSB, GRU, Galeão e Confins já é causa de prejuizos as concessionárias. Além disso a questão politica é o principal motivo pra isso, negociado dentro da camara junto com Congonhas, relacionada a votação do Temer.
    O texto é excelente mas as questões tecnicas acho que não interferem na decisão de abertura da Pampulha ou são menos relevantes.
    A insegurança juridica do governo é um dos principais problemas de investidores no país, sou totalmente a favor da concorrência e livre mercado mas precisa oferecer ao participantes igualdade de condições e neste caso não tem.

  • Renato

    Existe um ponto importante a ser lembrado é que a Infraero tem participação de 49% na concessionária BH Airport. Sua operação na Pampulha, no mínimo gera um conflito de interesses e pode depreciar seu próprio patrimônio com uma eventual dissolução da sociedade em caso de inviabilização do terminal de CNF. A própria ABV, concessionária de Viracopos, optou por devolver a concessão tendo em vista a inviabilidade de sua operação.