ANÁLISE
Ontem no final do dia tivemos um dos grandes anúncios da história da aviação comercial recente: a Airbus irá adquirir metade do projeto do jato CSeries da canadense Bombardier. A longo prazo, o projeto será totalmente adquirido pelo conglomerado europeu Airbus. A “tacada de mestre” vem após a Boeing tentar bloquear as vendas do CSeries nos EUA sob acusação de dumping.
A jogada foi anunciada após o fechamento das bolsas de valores na Europa e no Canadá. Hoje, as ações da Airbus estão em alta de 4,83% e valorizaram mais de €3 euros. Aa da Bombadier subiram 16%, com valorização de 47 centavos de dólar canadense. A parceria inesperada e inédita pegou de surpresa a Boeing, que moveu o processo com acusações de subsídio ilegais contra a Bombardier, que supostamente estaria vendendo abaixo do valor de custo o jato CS100 para a Delta, que não escolheu o maior e, segundo a aérea, inadequado Boeing 737-700.
Bombardier Aerospace, até quando?
Com a ação de ontem, o CSeries será produzido nos EUA e não sofrerá as consequências do processo da Boeing, que taxaria a importação do avião em 300%. Mas este movimento pode sinalizar a saída da Bombardier do mercado de aviação comercial. A companhia fabrica hoje, além do CSeries, o turboélice regional Q400NG e o jato regional CRJ-700/900/1000, que não possuem planos de futuras modernizações e são aeronaves respectivamente das décadas de 80 e 90, ambas baseadas em aeronaves mais antigas ainda.
A começar pelo turboélice Q400. Em sua versão NG é uma aeronave de performance incomparável na categoria, e inclusive pudemos atestar isto num voo sobre os andes com o Q400NG. Ainda assim o mercado é dominado pela concorrente ATR, ironicamente braço da Airbus.
No jato CRJ, a situação é similar: dominou o mercado até a Embraer inovar. Nas palavras do seu fundador Ozires Silva, “Decidimos inovar. Fizemos um jato que atende ao mercado regional, mas com jeito de jatos maiores como os Boeings. A aparência de pequeno e apertado jatinho não existe nos E-Jets”.
| Modelo | Encomendas totais | Encomendas em 2016 |
| Dash 8 | 1225 | 25 |
| ATR-42/72 | 1652 | 36 |
| CRJ700/900/1000 | 858 | 19 |
| E135/E145 | 925 | 0 |
| E-Jets E1 | 1352 | 41 |
| CS100/300 | 360 | 117 |
| E-Jets E2 | 275 | 5 |
Vendo o sucesso da inovação da Embraer, a Bombardier lançou em 2007 o jato CSeries. Na sua versão CS100 concorreria com os jatos brasileiros, e na versão maior CS300 concorreria com o Boeing 737-700 e o Airbus A319. Decidir bater de frente com a Boeing e a Airbus não foi a decisão mais inteligente como vemos na tabela acima. Foram poucas encomendas da Bombardier quando comparado tanto ao mais novo Embraer E2 quanto ao antigo E1.
Ao voltar os olhos para os gigantes, a Bombardier esqueceu do mercado que consagrou o CRJ e que a Embraer só cresce: linhas aéreas regionais americanas. E este mercado não pode ser atingindo pelo CS100. O motivo é o contrato entre os sindicatos dos pilotos e as empresas regionais, a chamada scope clause ou cláusula de escopo, que limita que os pilotos das empresas regionais voem aeronaves de até 76 assentos e/ou com peso máximo de decolagem de até 30 toneladas. Em “contra-partida” a esta limitação, as empresas regionais pagam salários baixos aos pilotos que possibilitam que elas prestem o serviço tercerizado para gigantes como American, Delta e United.
Para alguns especialistas como Jon Ostrower, correspondente da FlightGlobal e da CNN, a venda total do CSeries até 2023 para a Airbus significa que a “saída da Bombardier do mercado de aviação comercial está quase completa, faltam apenas o CRJs e os Q400“. Vale lembrar que a Bombardier é um grande conglomerado com grande participação no setor ferroviário, inclusive no Brasil.
Boeing + Embraer ou Embraer + Boeing?
Em 2012 a brasileira Embraer e a americana Boeing fizeram um acordo para uma cooperação mulilateral em diversos âmbitos, como segurança, eficiência e produtividade. Um ano depois, fazendo frente à Lockheed Martin que fabrica o lendário C-130 Hércules, a Boeing se tornou representante oficial do cargueiro Embraer KC-390 nos EUA, Reino Unido e Oriente Médio, mas nenhum pedido destas áreas foi feito até hoje.
Ano passado, como noticiamos aqui, as empresas fizeram parceria para um avião demonstrador de novas tecnologias sustentáveis. O rumor agora gira em torno de uma possível parceria para o avião MOM – Middle Of the Market, que substituiria o Boeing 757 e o 767, espaço deixado pela Boeing e que a Airbus dominou parcialmente com o A321. A Boeing inclusive já criou um grupo de estudos para ver a viabilidade desta nova aeronave. Ostrower comentou esse rumor em um artigo da CNN, e destacou que seria bom para a Boeing e uma oportunidade para a Embraer. A americana visa um menor investimento, menor risco e maior know-how, faz sentido fazer uma parceria do tipo join-venture com a Embraer, que finalmente entraria no mercado dos aviões de fuselagem larga.
Por enquanto são apenas rumores. Nos próximos capítulos desta verdadeira novela (ou série), veremos se a Airbus triunfará em produzir e vender o CSeries nos EUA, e também se o mercado de aviação comercial irá ter apenas dois grandes competidores no futuro.
