Airbus testa novo conceito de asa em seu primeiro A340-300

Foto: Airbus

Enquanto a produção do Airbus A340 foi encerrada em 2011, o primeiro quadrijato da fabricante européia ainda é figura frequente nos céus do mundo, e agora está sendo usado para pesquisas de novas asas de fluxo laminar, no chamado projeto BLADE (Breakthrough Laminar Aircraft Demonstrator in Europe), que em português significa algo como Demonstrador Avançado de Perfil Laminar na Europa.




Apesar do nome do personagem da Marvel que caçava vampiros, o A340 BLADE está caçando eficiência e economia com um novo perfil laminar. As extremidades das suas asas foram trocadas para um perfil de asa diferente, mais laminar e eficiente. A diferença visual é grande: a nova asa feita de materiais compostos tem 10 metros de envergadura por 4 de comprimento e chama a atenção pelo pod na região de transição entre a asa padrão e a asa laminar. Dentro desta estrutura estão alguns servos e câmeras.  O ângulo de enflechamento da nova asa é 20º menor do que o restante da asa original do A340.

Mas o que é esse tal de Laminar e como pode ajudar na economia do avião?

Foto: Airbus

O termo laminar se refere a um fluxo de ar ou outro fluído sobre alguma superfície da maneira paralela e mais uniforme possível. O fluxo laminar (também referido como escoamento laminar ou regime laminar) é o oposto do fluxo turbulento, que não tem uniformidade e o ar circula em diferentes direções, causando maior arrasto.

Os aviões voam sob o príncipio de diferença de pressão entre a parte de cima e de baixo da asa. Para esta diferença de pressão ocorrer é necessário um formato assimétrico que gera velocidades do ar diferentes entre as superfícies superior e inferior da asa. Como se pode visualizar na arte acima, o fluxo de ar se mantém laminar até um ponto e depois se torna turbulento. Este ponto é chamado de ponto de transição, e estará mais próximo do bordo de ataque (a parte da frente da asa) quanto maior for o ângulo da mesma. Se o ângulo for aumentado demais, o ponto de transição estará tão para frente que o fluxo de ar turbulento se descolará da superfície superior da asa, causando perda de sustentação, o chamado estol.

Fluxo de ar no P-51 Mustang e em asas tradicionais | Arte: HistoryNet

Teoria de voo à parte, engenheiros aeronáuticos sempre procuraram colocar o ponto de transição o mais distante possível da frente da asa, para ter menor fluxo turbulento e menor arrasto. Um dos primeiros aviões a fazer isso foi o caça da segunda guerra, P-51 Mustang, que bateu e ainda bate recordes de velocidade. A Airbus está fazendo o mesmo com o projeto BLADE, buscando uma superfície o mais lisa possível, eliminando interferências de rebites e parafusos por exemplo.

Comparativo do A340 com a sua asa original (esq.) e com a asa BLADE (dir.)

Este conceito é amplamente utilizado em aeronaves menores, como planadores (inclusive a Airbus utiliza no seu planador Perlan 2, que bateu recordes esta semana) e outros aviões como o Cirrus SR-20/22 e o Cessna T240, que possuem uma asa completamente lisa e de beleza única ao olho humano. Isto foi possível devido ao advento dos materias compostos, que são construídos em moldes já em sua forma final, permitindo perfis aerodinâmicos não possível com alumínio e outros metais.

Nova asa sendo instalada no A340-300 | Foto: Léo Barnier – Le Journal de l’Aviation

Mas isto nunca foi testado em aviões grandes, até agora. E não será o A340 o beneficiário final da tecnologia. Apesar da nova asa de fluxo laminar estar instalada no primeiro A340-300 produzido, já com 26 anos de idade, ela deverá ser utilizada em aviões de curto alcance como o Airbus A320. A economia de combustível prevista pela Airbus é de 5% comparado às asas atuais: “o próximo grande passo é trabalhar com o atrito da superfície, que pode ser reduzido em 50% ou mais, resultando em uma economia de 5% em um voo de 800 milhas náuticas (1.500km)”, declarou Axel Flaig, vice-presidente sênior de Pesquisa e Tecnologia em Aviões Comerciais da Airbus.

Conceito do A340 BLADE quando foi anunciado no ano passado

Com informações e fotos da FlugRevue e do  Le Journal de l’Aviation.

Carlos Martins

Despertou a paixão pela aviação em 1999 em um show da Esquadrilha da Fumaça. Atualmente é piloto e Bacharel em Ciências Aeronáuticas. Formado em Design e Performance de Aeronaves pela California State University Long Beach e Segurança da Aviação pela Western Michigan University. Membro da AOPA e da AIAA.