Se você tinha mais de 15 anos de idade naquele dia, certamente assistiu na TV (quiçá in loco) ao caos que se formou no mundo. Pense, é extremamente difícil lembrar o que fizemos em 10 ou 12 setembro, mas é absolutamente impossível não preservar os detalhes de 11 de setembro de 2001.
Aquele seria apenas mais um dia na faculdade, até que, durante o intervalo, vejo na cantina que a televisão mencionava qualquer coisa sobre um avião ter batido nas torres gêmeas. Aquela imagem da torre norte tomada por fumaça era perturbadora e confirmava que não tinha sido um avião de pequeno porte.
Fiquei ali comendo e assistindo quando, ao vivo, vejo o segundo avião sendo jogado contra a torre sul. Nesse momento, alguém demonstra surpresa com um “Ai meu Deus” capaz de parar o ambiente e fazer com que todos se virassem para a TV. Um silêncio ensurdecedor de alguns segundos e uma enorme interrogação na cabeça.
Não voltei mais para a sala de aula, fiquei ali assistindo até por volta do meio-dia. Lembro-me de ter ligado a meu amigo Igor, outro fanático por aviação, para ver se entendíamos o que estava acontecendo. Ninguém sabia. Passei o resto do dia dedicado a acompanhar pela televisão o desenrolar dos fatos e o resto é história.
Naquele dia, além do terrível número de vidas perdidas, a aviação comercial enfrentaria uma de suas crises mais decisivas. Não seria o primeiro, nem o último, nem o mais impactante. Mas naquele 11 de setembro, a indústria mudou para sempre.
O impacto imediato foi sentido pelas operadoras norte-americanas: em 2000 elas haviam registrado um lucro de $2,2 bilhões de dólares, e em 2001 fecharam com perdas de $8 bilhões. Experimentaram pela primeira vez – e até agora apenas – uma suspensão total das operações, sem precedentes em tempos de paz e apenas praticada em exercícios sob a ideia de nunca ter que executar o plano.
A experiência de viagem também mudou para sempre: cockpits reforçados e praticamente inexpugnáveis, cheques pessoais rigorosos e redundantes, melhor identificação do passageiro, cheques de líquidos e bagagem, itens proibidos. Um clima contínuo e generalizado de desconfiança.
Nesse ínterim, uma indústria que começava a se reconfigurar deu passos gigantescos para resolver questões técnicas que, em tempos de crise, se tornaram importantes: os motores quadrimotores aceleraram seu declínio. Os grandes projetos de superjumbos que resolveriam o congestionamento dos aeroportos não tinham mais razão de ser: o avanço da confiabilidade dos motores, que ficaram maiores e com mais potência, tornou desnecessário um quadrijato pesado que voasse longas distâncias.
A McDonnell Douglas engavetou o MD-12, a Boeing parou de flertar com sua ideia e a Airbus foi em frente com o A380. Alguns anos depois, a maravilha tecnológica do fabricante europeu encontrou um nicho em algumas operadoras, mas o setor já havia mudado. O sistema hub and spoke estava começando a se transformar em uma rede ponto-a-ponto mais dinâmica. A era dos motores duplos estava voltando.
A aviação comercial tinha alguns desafios pela frente: a crise de saúde da SARS em 2003 seria mais profunda do que as consequências do 11 de setembro. O colapso financeiro global de 2008 seria ainda pior. Sem falar no coronavírus e nesses quase dois anos de paralisação global, que dizimou o setor e cujas consequências iremos sofrer por anos.
Mas hoje, olhando 20 anos atrás, quando o segundo avião caiu, sabíamos que as coisas iriam mudar. O que eu não acho que poderíamos ter imaginado é quanto.
Com informações do nosso parceiro Aviacionline – texto adaptado
