O acordo que quase levou a Airbus a produzir aviões na fábrica da McDonnell Douglas

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No final dos anos 1980, um grande acordo entre a Airbus e a McDonnell Douglas quase levou a produção do A320 para a Califórnia, quintal da Boeing.

McDonnell Douglas Long Beach Plant
A fábrica da MD em Long Beach, com um MD-11 no cando direito © Aero Icarus

Era 1987 na sempre ensolarada e nada chuvosa Long Beach, segunda maior cidade do condado de Los Angeles, que cinco anos depois ficaria conhecida mundialmente pelos Riots de 92.

Deixando este triste episódio da história americana de lado, a cidade era conhecida no meio aeronáutico por um belo motivo: era a sede da Douglas e, posteriormente, McDonnell Douglas (MD).

Em Long Beach eram produzidos todos os jatos comerciais da empresa, inclusive todos os DC-10 e MD-11 que voaram no Brasil nas asas da Varig e VASP, principalmente. Além disso, o local abrigava a linha de produção do cargueiro militar C-17 Globemaster.

Mas a época de ouro da MD já tinha passado, e apesar de a empresa ter acabado de lançar o MD-11, a versão melhorada e maior do DC-10, não conseguia bater de frente com a Boeing e a Airbus.

A MD tinha um desejo antigo de aumentar o DC-10 para competir com os recém-lançados A330 e A340, mas a diretoria, na época de desenvolvimento do MD-11, optou por manter a mesma asa, o que limitou o jato, que não conseguiu mais do que 90 encomendas, menos que os concorrentes europeus.

Se não pode com o inimigo…

McDonnell Douglas layout
Projeto da planta conjunta do C-17 e A320 em Long Beach

E já que não se podia combater o inimigo, por que não se juntar a ele. E foi isso o que Jim Worsham, novo Vice-Presidente Executivo da MD, tentou fazer.

“Então começamos a procurar uma nova asa, já pronta, que custasse até $1 bilhão pelo projeto, para enfim aumentarmos o MD-11”, afirmou o executivo em 2004 para a Airways Magazine.

Caso a nova asa não fosse concebida, a versão extendida do MD-11 ficaria limitada a 5.000 milhas náuticas (9.260 km) de alcance, ante as 7.920nm (14.667 km) planejadas.

O acordo

McDonnell Douglas AM-300 Airbus
O AM-300 e as dimensões necessárias para a futura linha de produção dele em Long Beach

Com isso em mente, Worsham foi até a Airbus e procurou um acordo com o consórcio europeu. A ideia visionária era produzir uma versão conjunta do MD-11 alongado, chamada de AM-300, utilizando as asas do A330.

O avião seria praticamente do porte do 777, que no ano seguinte começou a tomar forma quando a Boeing percebeu que não daria mais para alongar o 767.

A320 decola de Long Beach; ao fundo, os defletores de jato e ruído que eram utilizados pela MD

Outra parte do acordo seria trazer a produção do A320 para os EUA, o que seria feito em paralelo com a produção do C-17.

Este acordo seria ótimo para ambas as empresas: a Airbus conseguiria competir com o 747 e futuramente com o 777, além de entrar de vez no mercado americano fazendo um A320 “Made In USA”.

Para a McDonnell Douglas, seria o renascimento da empresa, com o A320 preenchendo a lacuna entre o MD-90, que competia com os menores Boeing 737, e o grande MD-11, e atrairia muitos clientes para todo seu catálogo.

Batalha de egos

Em 1988, foi marcado um encontro entre a Airbus e a MD para definir detalhes do acordo e, se fosse o caso, seguir em frente, tornando-o público. Porém, tudo foi por água abaixo neste encontro, que contou com a presença de Franz-Josef Strauss, Supervisor do Conselho da Airbus, e John McDonnell, CEO da MD.

Ambos tinham muito orgulho de suas empresas e não queriam ver um acordo que soava como “fusão” para apenas combater a Boeing.

John era o filho do fundador da McDonnell, e queria manter o orgulho da empresa de sua família. Já Franz era um político especialista em aeronáutica e queria ver a Alemanha se reerguer na indústria aeroespacial, que nunca foi a mesma após o fim do 3º Reich.

Outro ponto de atrito das duas empresas era que John queria que o jato na categoria de 100 assentos fosse uma variante do MD-80/90, e não derivado do A320.

“Franz sugeriu que a Douglas não tinha muito a oferecer com um tanto de tecnologia velha e obsoleta que utilizavam”, afirma Worsham.

Legado

Sem acordo, as duas empresas seguiram seu caminho.

À McDonnell Douglas, cada vez mais perdendo mercado e sem dinheiro, sobrou a opção de ser absorvida pela Boeing.

A Boeing incorporou a fábrica de Long Beach, mas não por muito tempo. O 717, que era uma versão modernizada do DC-9, e que se chamaria MD-95, inicialmente foi fabricado até 1996 apenas.

Depois disso, a Boeing desativou o complexo leste da planta de Long Beach, mantendo apenas a parte oeste onde o C-17 foi fabricado até 2015.

Atualmente a planta leste foi alugada para a Mercedes-Benz por 15 anos, virando escritórios, centro de desenvolvimento e treinamento. Mas o famoso neon “Fly DC Jets” está mantido, é um dos símbolos da cidade.

Já para a Airbus, o A320 se provou um sucesso total, assim como o A330. A fabricante começou em 2017 a produzir os jatos A320 nos EUA, e tem dominado as encomendas das aéreas americanas.

Long Beach hoje

SOARING – Long Beach Airport from Chaz Curry on Vimeo.

Com a saída da McDonnell Douglas, a cidade de Long Beach (assim como todo o Sul da Califórnia) ficou órfã de ter uma fabricante de aviões.

O mais próximo disso seria a Virgin Orbit, projeto de Richard Branson para lançar foguetes desde um Boeing 747, que é hoje baseado no aeroporto de Long Beach.

Existem diversas histórias não contadas sobre a planta de Long Beach. Muitas delas eu ouvi durante meus estudos de Engenharia Aeroespacial na Universidade Estadual da Califórnia, convenientemente localizada no rumo da pista principal.

Airbus A320 da JetBlue pousa em Long Beach

A presença da Boeing na cidade ainda é grande: todo o maquinário do C-17 foi para a universidade, e existem diversos escritórios nas cidades em volta, mas tudo é feito por computadores.

A esperança ressurgiu em 2014 quando a Northrop foi até a universidade e, juntamente com os alunos, montaram um cockpit para “um avião de próxima geração”, mas que mais tarde descobrimos que era o bombardeiro B-21 Raider que, assim como o B-2, será produzido mais ao norte, em Palmdale, sob a guarda da USAF.

Ironicamente ou não, o LGB, como é chamado o aeroporto pelos locais, é um mini-hub da JetBlue, que só voa com o Airbus A320 para a cidade que não deixou a empresa aumentar sua presença por “restrições de ruídos” – como se os aviões da MD não fossem barulhentos:

Atualização do autor: com a Pandemia do Coronavírus e todo o movimento da prefeitura contra a JetBlue, a empresa optou por deixar a cidade de maneira permanente, concentrando as operações no LAX.

Contamos com informações e fotos de Geoffrey Thomas do Airline Ratings

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Carlos Martins
Fascinado por aviões desde 1999, se formou em Aeronáutica estudando na Cal State Long Beach e Western Michigan University. Atualmente é Editor-Chefe no AEROIN, Piloto de Avião, membro da AOPA, com passagens pela Avianca Brasil e Azul Linhas Aéreas. #GoBroncos #GoBeach #2A

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