Aeroporto da Pampulha: a matemática por trás das restrições

Embraer E190 da Vale do Rio Doce é o maior avião a operar regularmente na Pampulha

ANÁLISE

Belo Horizonte, capital das Minas Gerais, com população de mais de 2 milhões e 500 mil pessoas segundo dados do IBGE de 2016. Hoje a região metropolitana com segundo maior número de aeroportos: são quatro, perdendo apenas para o Rio com cinco. O mais antigo deles, com 85 anos de idade, está agora no meio de um embate político, técnico e, porque não futebolítisco como um clássico Atlético x Cruzeiro? Fundado em 1933, o Aeroporto Carlos Drummond de Andrade, ou simplesmente Pampulha devido sua localização próxima à região e lagoa homônima, quer voltar a sua época de ouro em que o pátio estava repleto de Boeings da VARIG e VASP, e Fokkers da TAM.




Política…

Com o crescimento constante da aviação e da cidade de BH na década de 1970, ficou claro que em breve Pampulha não iria acomodar a demanda aérea da cidade, tampouco a possibilidade de voos internacionais. Diante disso, foi construído e inaugurado em 1984 o Aeroporto de Confins, na pequena cidade de mesmo nome e distante 40km do centro de BH. A relativa grande distância, somada ao precário acesso de transporte público, são os principais motivos da atual polêmica Pampulha x Confins.

Entre 84 e 91 os voos ficaram majoritariamente em Confins, quando então voltaram para Pampulha. Neste, permaneceram por 14 anos aproximadamente, voltando novamente para Confins em 2005. Os voos sempre foram e são uma moeda de troca politica, envolvendo principalmente os três maiores partidos do Brasil. Os governantes aproveitam da divisão entre os mineiros: quem mora próximo à Pampulha não quer o ruído das aeronaves em seu bairro e os moradores do vetor Norte (cidades como Lagoa Santa, Confins e Pedro Leopoldo) querem Confins gerando empregos na região; do outro lado está quem não mora nestas regiões e mora longe de Confins, estão cansados de ficarem muito tempo no trânsito para pegar um voo.

Neste vai e vem, a população nunca chegou em um senso comum e os dois aeroportos “nunca se entenderam”, e sempre um sai no prejuízo com a perda dos voos para o outro.

Regras e regulamentos

Para transferir os voos para Confins em 2005, a ANAC colocou um regulamento que limitava as operações no aeroporto da Pampulha para aeronaves de até 75 passageiros, como o turboélice ATR. Esta regra veio a cair no início deste ano, substituída por outra regra que limita o tamanho da aeronave pela categoria 3C da ICAO, algo que veremos a seguir. Teoricamente, com a categoria 3C, jatos poderiam operar na Pampulha desde maio. Mas a decisão do Ministério dos Transportes, de que apenas voos para aeroportos regionais fossem feitos a partir da Pampulha, fez com que nenhuma aérea se interessasse pelo aeroporto. Até agora.

Fontes que trabalham no Aeroporto que um relatório da ANAC apontava mais de 200 não conformidades no aeroporto. Mas muito trabalho tem sido feito, desde o recapeamento de pista, repintura dos boxes e diversas mudanças. O relatório mais recente reduziu o número de não conformidades para 48, visando a homologação do aeroporto para a categoria 4C (atualmente é 3C), como falaremos a seguir.

Categoria 3C, afinal, o que é isto? número do assento da aeronave?

Pátio atual do aeroporto, com vistas para o CIAAR, Av. Antônio Carlos e estação MOVE Pampulha mais à direita próxima à cabeceira 13.

A ICAO, organização de aviação da ONU, surgiu para padronizar a aviação mundial e facilitar voos entre diferentes países. Dentre os seus padrões está o Código de Referência de Aeródromo. Este código é composto de dois dígitos, sendo o primeiro um número referente ao balanceamento de pista, e o segundo uma letra da categoria da aeronave por sua envergadura e distância entre os trens de pouso principais.

Para descobrir o balanceamento de pista é necessário saber a velocidade de decisão (V1) do avião, que é a velocidade de segurança na qual o piloto pode ainda abortar a decolagem ou seguir a decolagem mesmo perdendo um motor. Abaixo desta velocidade o avião não conseguiria sair do chão de maneira segura. Acima desta, não teria distância suficiente para uma parada completa antes do fim da pista. Ou seja, a parte numérica do código do aeroporto tem ligação direta entre o comprimento da pista e o desempenho do avião.




Para cálculo da V1 leva-se em consideração o peso do avião e a configuração dos flaps, além de outros detalhes. Cada avião tem sua pista balanceada, que é quando os números da Engine-out accelerate-go distance e da Accelerate-stop distance são os mesmos no peso bruto máximo de decolagem. Ou seja, estes cálculos são feitos para a pior situacão possível.  

Este primeiro termo (Engine-out accelerate-go distance) é a distância que se leva para a aeronave atingir 35 pés de altura após uma falha de motor um segundo antes da V1. Já o segundo termo (Accelerate-stop distance) é a distância até atingir a V1, realizar os procedimentos para abortar a decolagem e parar o avião por completo. Exemplo: o A318 tem uma pista balanceada de 1.750 metros, possui 34 metros de envergadura e 8,95 metros de distância entre os dois trens de pouso principais. Conforme as tabelas abaixo do Anexo 14 da ICAO, está na categoria 3C.

Número do código Comprimento da pista balanceada
1 Menos de 799m
2 800m até 1199
3 1200m até 1799m
4 1800m e superior
Letra do código Envergadura Distância entre os trens de pouso principais
A Até 14 metros Até 4,49 metros
B Entre 15 e 23m Entre 4,5 e 5,99m
C Entre 24 e 35m Entre 6 e 8,99m
D Entre 36 e 51m Entre 9 e 13,99m
E Entre 52 e 64m
F Entre 65 e 80m Entre 14 e 16m

Mas a pista da Pampulha tem 2.364 metros, maior do que Congonhas e Santos Dumont que operam 4C!

Foto: JOAO MARCOS ROSA / NITRO

Nesse ponto é que está o detalhe principal da decisão nº 75 de 2017 da ANAC. A agência não fala sobre capacidade de aeronave na pista, até porque esses cálculos de performance são de total responsabilidade do operador da aeronave (neste caso, companhia aérea/pilotos). A limitação é sobre a pista de taxi (taxiway). Veja a seguir.

A decisão isenta o Aeroporto da Pampulha de cumprir alguns requisitos do Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (RBAC) nº 154, que trata de projeto e certificação de aeródromos. São apenas dois pontos mas que fazem toda a diferença. Estes pontos estão no requisito 207 (Faixas de pista de pouso e decolagem) da subparte G do RBAC 154. O primeiro ponto é da 154.207 C (Largura de faixas de pista de pouso e decolagem) número 2:

Uma faixa de pista contendo uma pista de aproximação de não-precisão deve estender-se lateralmente ao eixo da pista a uma distância, em cada lado do eixo da pista e do seu prolongamento ao longo de todo comprimento da faixa de pista, de, no mínimo:

  • 150 m, onde o número de código for 3 ou 4; e
  • 75 m, onde o número de código for 1 ou 2;

Em cada lado do eixo da pista e do seu prolongamento ao longo de todo comprimento da faixa de pista.

Lê-se faixa de pista, uma taxiway. No caso do Aeroporto da Pampulha, a taxiway Alpha, que dá acesso à cabeceira 13, tem uma distância de 72 metros para o eixo da pista principal, demasiadamente próxima da pista, ou seja, um risco. No caso de Congonhas esta distância é de 77 metros e no Santos Dumont de 91 metros, contados da pista mais próxima da taxiway dado que estes aeroportos citados possuem duas pistas.

Em teoria nenhuma aeronave da categoria 3 poderia operar na Pampulha, mas a ANAC considera razoável que pequenas aeronaves desta categoria possam voltar a operar. Inclusive nos bastidores do aeroporto fala-se que o ponto de espera para a cabeceira 13 para jatos comerciais será apenas o A2, mais recuado e distante da pista. Vale lembrar que o Aeroporto da Pampulha conta apenas com procedimentos de pouso por não precisão como será tratado mais adiante.

O segundo ponto isento é a 154.207 D por completo:

Objetos em faixas de pista de pouso e decolagem

(1) Faixas de pista de pouso e decolagem não devem possuir objetos que possam colocar aeronaves em risco.

(2) Nenhum objeto fixo, excetuados os auxílios visuais necessários para fins de navegação aérea que satisfaçam os requisitos de fragibilidade dispostos na Subparte D, deve ser permitido em uma faixa de pista a uma distância de:
(i) 30 m a partir do eixo da pista, em pista para operação visual e número de código 1;
(ii) 40 m a partir do eixo da pista, em pista para operação visual e número de código 2;
(iii) 45 m a partir do eixo da pista, em pista para operação por instrumento e número de código 1 ou 2;
(iv) 60 m a partir do eixo da pista, em pista com número de código 3 ou 4, exceto para letra de código F;
(v) 77,5 m a partir do eixo da pista, em pista de aproximação de precisão para letra de código F.

[…]

Apesar da ANAC não especificar na decisão 75 quais objetos entrariam em conflito com o RBAC disposto acima, é de conhecimento comum que o Aeroporto da Pampulha possui diversos obstáculos em seu entorno. Reitero isto com a minha experiência pessoal como operador no aeroporto.

Muitos leitores citaram o fato do aeroporto ter operado no passado Boeings 737 da série Original (-200) até a série Next Generation (-700 e -800), além dos Airbus A320 da então TAM Linhas Aéreas. Realmente operaram, mas foi a mais de 12 anos atrás, ainda na época do Departamento de Aviação Civil (DAC) da Força Aérea Brasileira. Na época vigorava os RBHA – Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica. Com a extinção do DAC e criação da ANAC em 2005, estes regulamentos começaram a ser revisados e atualizados em um processo que dura até os dias atuais.

A numeração dos regulamentos continua a mesma, mas muitas mudanças foram implementadas, e ainda há uma evolução constante. Muitas mudanças vieram para somar e ajudar na aviação, mas outras não. Não iremos julgar o mérito da ANAC ou DAC sobre estes regulamentos.

Limitações se estendem pelos procedimentos e terminais

Como explicado pelo nosso colega Lito do canal Aviões & Músicas, o ILS necessita de dois auxílios rádios: o Localizer (LOC) e o Glide Slope (GS). No caso do Aeroporto da Pampulha, não é possível instalar o GS pelo fato da pista ser literalmente em um “buraco”, abaixo do nível da lagoa e do terreno em volta, impossibilitando uma rampa padrão de 3,0º. No aeroporto a rampa ideal é de 3,5º, mais íngreme que o normal.

Desta maneira o aeroporto conta apenas com o LOC na cabeceira 13 (única autorizada para pouso de jatos segundo a determinação 72 da ANAC). Diante disto, em caso de mau tempo e com visibilidade horizontal inferior a 3.000m, o aeroporto fica fechado para pousos de aeronaves como o A318, 737 e E195. Também, caso o LOC entre em pane ou manutenção, o aeroporto poderá operar apenas em condições visuais para jatos, já que o único outro procedimento para pouso na cabeceira 13 não existe há alguns anos após o procedimento de pouso com o VOR BHZ ter sido desativado.




E o tempo ruim não apenas pode impedir as operações de pouso e decolagem, mas também pode alagar o pátio e terminal do aeroporto em caso de chuva forte. Este fato ocorre em média 1 ou 2 vezes por ano, e nunca foi feito algo para mudar a situação. Também não existem pontes de embarque/desembarque, sendo o procedimento feito por escadas e necessária uma pequena caminhada até o terminal. Outro fator é a Sala de Embarque. Com capacidade em torno de 200 passageiros, conta apenas com uma pequena lanchonete, e não existe restaurante no terminal.

Quem está contra argumenta sobre a segurança e o risco de operar no aeroporto, algo sem fundamento já que os procedimentos sendo de não-precisão têm uma restrição maior para operação.

Já quem está a favor afirma que BH é uma grande cidade como São Paulo e Rio, que possuem dois aeroportos comerciais, o que não é verdade vide o fato da população muito maior destas cidades, e também do movimento aéreo destas: Segundo a ANAC, Congonhas e Guarulhos movimentaram 21 milhões de passageiros, Santos Dumont e Galeão somaram 10 milhões, já Pampulha e Confins totalizaram 4.5 milhões de passageiros, números referentes aos embarques de voos domésticos em 2016.

Existem planos para mudar a situação do terminal da Pampulha, mas a falta de uma data para saída do Centro de Instrução e Adaptação da Aeronáutica (CIAAR) para Lagoa Santa impede que expansões médias ou grandes sejam feitas, isso além do clássico jogo político que parece ser o único motivo dos governantes pensaram sobre o Aeroporto da Pampulha.

Carlos Martins

Despertou a paixão pela aviação em 1999 em um show da Esquadrilha da Fumaça. Atualmente é Piloto Comercial, Despachante, Bacharel em Ciências Aeronáuticas, membro da AOPA e veterano da Western Michigan University #GoBroncos