Apagão aéreo em plena temporada preocupa todo o Brasil e gera caos em Guarulhos

De longe o maior afetado e principal hub do país, o Aeroporto Internacional de São Paulo – GRU Airport tem voos cancelados desde o início da semana. E a justificativa das companhias sobre o fenômeno meteorológico da última quinta-feira já começa a não fazer sentido. Só ontem (15), dos 363 voos previstos até as 13 horas entre chegadas e partidas, 112 (ou 31%) enfrentaram transtornos graves.




Aeroporto Internacional de Guarulhos GRU SBGR Aérea

Saiba quais são os principais componentes que estão causando a crise que afeta grande parte dos voos e degrada a qualidade dos serviços prestados ao passageiro, protegido pelas resoluções da ANAC, mas que preferiam ter seus dias de férias respeitados a serem indenizados posteriormente.

Dados do FlightRadar24 apontavam 79% dos voos atrasados e 8% cancelados no final de sábado (15)

Vamos destacar os principais motivos que levam as aéreas a terem tantas dificuldade em oferecer o serviço que o passageiro merece pelo preço que paga. O que causa o custo em operar no Brasil tão alto, em meio à concorrência também alta, e é um dos pontos que destacou o texto do Frederico Pedreira, Presidente da Avianca Brasil em seu LinkedIN, antes das eleições:

“Estamos no ‘início do fim’ das incertezas em nosso cenário político dos próximos quatro anos. Independentemente de quem ganhe a corrida presidencial, teremos, enfim, um eleito. A expectativa é que, gradativamente, os cenários macro e microeconômicos se estabilizem. É o que mais desejamos. Afinal, a aviação, infelizmente, é um setor muito sensível à flutuação cambial, que impacta diretamente no preço do combustível, que, por sua vez, impacta no custo da operação. Um cruel efeito dominó, sobre o qual escrevi há pouco tempo (https://goo.gl/X8ax3C).

Rapidamente, resumo nosso drama: o querosene de aviação, QAV, é o combustível usado na aviação civil. Estamos pagando hoje 40% a mais em relação a abril e 16% a mais do que em março de 2014, quando foi registrado o pico histórico do preço. É bem preocupante.

O modelo de comercialização praticado no Brasil foi estabelecido há mais de 20 anos e nem preciso dizer o quão obsoleto é. Na época em que foi implementado, nosso país produzia metade do petróleo consumido e importava o restante. Hoje, produzimos 85%! O cenário é totalmente outro.

Voltando ao ponto, com o dólar em alta somado ao modelo defasado de precificação praticado por aqui, e ainda as tributações federal e estaduais, o que temos? O QAV brasileiro como um dos mais caros do mundo. Hoje, nossos custos nesse sentido correspondem a mais de UM TERÇO das nossas despesas. Nos Estados Unidos, esse custo representa apenas, pasmem, 17%.

Enquanto isso não muda, seguimos em nosso desafio constante: manter preços competitivos em um cenário tão complicado. Com 92% do QAV sendo refinado no país, precisamos mudar essa lógica (?) de cálculo. Urgentemente.”




Tudo isso faz com que as companhias operem com o cenário mais austero possível, em número de aeronaves e de funcionários – trabalhando sobrecarregados e sem recursos para atender seus clientes nos aeroportos, colocando em risco a saúde mental e física a troco de remuneração abaixo do mercado, enquanto vemos episódios recentes de agressão física e moral envolvendo todas as companhias.

Num mundo em que a segurança operacional é inegociável, não é uma opção qualquer voo sair sem que o mínimo de segurança mandatória seja cumprido, e isso não inclui apenas a ‘saúde’ dos motores e do avião, e também a jornada de seus tripulantes, que tem número de horas mensais e anuais que não podem extrapolar certos limites.

Estamos em alta temporada, e vivenciando a ocorrência de grande número de voos cancelando e atrasando devido falta de tripulação para operá-los ou devido regulamentação a bordo: este é o cenário onde insistem em não dizer a verdade, e não é por falta de profissionais disponíveis no mercado. Percebe como uma coisa se conecta com a outra? A ineficiência no planejamento das aéreas supera qualquer nível aceitável, dada a rédea curta do financeiro, pois poucos são os profissionais disponíveis no mercado especializados na área, conhecedores de uma operação de rampa no dia a dia, ou que possam quantificar os gastos com indenizações e compensações e overbookings no final do ano.

Enquanto a agência reguladora responsável continuar trabalhando em níveis amadores e reativos, permitindo esse efeito dominó, nada vai mudar.

Não adianta termos turismo, um país cheio de riquezas e a tendência de alta na economia, se não dermos condições ‘saudáveis’ para que as companhias aéreas possam existir sem ter que recorrer a recursos provenientes do exterior, e que provavelmente gerarão riqueza fora do país. Elencamos estes e outros detalhes em “O Custo Brasil na Aviação: Segurança em alta e rentabilidade em baixa”.

Falta de infraestrutura aeroportuária é outro fator primordial. As concessões foram feitas tarde demais, num tempo onde operamos em aeroportos projetados para atender a demanda de 1980. E não pode se exigir dos investidores algo mirabolante ou fora do que tenha sido acordado contratualmente, não há capacidade de pátio para operações extraordinárias. Lojas da DuFry? Isso não pode faltar.

Avião Boeing 737-700 Gol

Não existe o ‘plano B’ caso uma chuva de verão (algo que deve ser muito improvável no ‘clima polar do Brasil’ nos olhos de quem promete um serviço nível ‘AA’ e não consegue entregar) vir a afetar os pousos e decolagens do maior aeroporto da América Latina, que vai fechar o ano tendo transportados mais de 42 milhões de passageiros – e quanto mais seriam sem os gargalos?

E não é só em solo, depois que você pousa e aguarda mais de 20 minutos (no dia da tempestade chegou a 1h20) por um gate de estacionamento. O serviço de tráfego aéreo, militarizado, ultrapassado e por vezes público, não é capaz de atender a demanda nos horários de pico, causando órbitas excessivas e fazendo com que voos alternem a outros aeroportos devido à espera para poder aproximar um aeroporto congestionado. E, novamente, a malha aérea não consegue atender os voos subsequentes daquela aeronave sem prejudicar o principal personagem, você.

Quando vamos acordar da sensação de indiferença e descaso por parte dos personagens da Aviação Civil Brasileira?

Precisamos de menos publicidade e mais serviço.

Se existe como determinar um culpado apenas, chegaríamos em Pedro Álvares Cabral.

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