Após 50 anos, um novo projeto de motor turboélice volta a fazer um voo inaugural

O motor Catalyst em seu primeiro voo de teste – Imagem: GE Aviation

Na última quinta-feira, dia 30 de setembro, um avião de teste equipado com um motor GE Catalyst completou seu primeiro voo em um aeroporto nos arredores da cidade de Berlim, na Alemanha, em um marco importante para a GE Aviation, seus parceiros e a indústria de aviação.

Isso porque o motor Catalyst é o primeiro novo motor turboélice construído para o mercado de aviação executiva e geral em mais de meio século. “O primeiro voo foi muito bem-sucedido”, disse o piloto de testes Sigismond Monnet. “Devo dizer que tudo correu perfeitamente. Na verdade, voamos mais tempo do que o planejado e o motor funcionou como esperávamos.”

Com 1.300 cavalos de potência no eixo, o motor inclui tecnologias avançadas que não haviam sido testadas em turboélices antes. Por exemplo, ele combina tecnologia e conhecimento dos grandes motores a jato comerciais da GE com controles digitais de motor. Juntos, eles podem mudar a forma como os pilotos pilotam aviões turboélice e abrir novas opções de design para os fabricantes de aviões.

O motor busca economizar combustível e reduzir as emissões de CO2 em até 20% em comparação com os motores atualmente no mercado. À medida que o combustível de aviação sustentável (SAF), às vezes conhecido como biocombustível, for se tornando mais amplamente disponível no futuro, o motor será capaz de funcionar com ele, e também poderá alimentar novos tipos de veículos aéreos não tripulados e aeronaves híbridas.

O motor Catalyst pode atingir 10% mais potência de cruzeiro em comparação com concorrentes na mesma classe de tamanho. “Em termos de tecnologia, é realmente um facilitador para o fabricante de aeronaves”, diz Paul Corkery, gerente geral de motores turboélice da GE Aviation. “Muitas das decisões que tomamos quando começamos a desenvolver o motor, cinco anos atrás, nos posicionaram bem para o futuro.”

O primeiro voo, que durou 1 hora e 40 minutos, é uma etapa importante na jornada de certificação do motor. A GE Aviation produziu 16 motores de teste até agora e eles acumularam mais de 2.600 horas de operação em testes de solo na República Tcheca e na Alemanha e completaram quatro testes de certificação.

Imagem: Avio Aero
Imagem: Avio Aero

A unidade da GE também enviou um motor Catalyst para seu cliente lançador, a Textron Aviation, nos Estados Unidos, para o turboélice Beechcraft Denali, um projeto de avião totalmente novo que se tornará a primeira aeronave a usar este motor em serviço.

“O primeiro voo do Catalyst abre um mundo de oportunidades não apenas no mercado de aviação comercial e geral com nosso cliente de lançamento na Textron Aviation, mas também para aplicações de defesa como drones e treinadores”, disse Riccardo Procacci, CEO e gerente geral da Avio Aero e de me motores turboélice da GE Aviation. Ele complementa que isso poderia também abrir um novo caminho para projetos de aeronaves híbridas-elétricas.

Cerca de 400 engenheiros da GE desenvolveram o motor Catalyst quase inteiramente na Europa. Eles incluíram recursos como a geometria variável no compressor do motor, um projeto originalmente desenvolvido pela GE com a lenda da aviação para motores supersônicos Gerhard Neumann. Isso permitiu à equipe aumentar a pressão e a temperatura dentro do motor, queimar combustível com mais eficiência e dar a ele mais potência e velocidade em altitude.

“Mais potência permite ao fabricante da aeronave projetar uma cabine maior e mais confortável e construir um avião que pode voar rápido em grandes altitudes”, diz o gerente Corkery. “Não só posso voar rápido, mas também queimo menos combustível e emito menos CO2. Sabemos como fazer porque fizemos tudo isso nos grandes motores.”

Outro novo recurso é o “controle de motor digital de autoridade total”, ou FADEC, que controla o motor Catalyst e a hélice. Ele consiste em dois computadores totalmente redundantes que processam dados de sensores sobre velocidade, temperatura e densidade do ar, altitude e muitos outros fatores, o que permite pilotar o avião de maneira ideal.

Os jatos vêm usando essa tecnologia há décadas, mas no mercado comercial de turboélices “o piloto é o FADEC”, diz Corkery. O FADEC do Catalyst permitirá que o piloto passe mais tempo voando na aeronave do que ajustando as configurações do motor.

“O FADEC conhece as condições em que meu avião está e, em seguida, otimiza o passo da hélice e o fluxo de combustível em torno dessas condições”, explica Corkery. “O piloto não precisará mais consultar um gráfico para otimizar o voo em torno dos parâmetros corretos com quatro alavancas separadas. Tudo será digitalizado. O piloto terá apenas uma única alavanca. Será como pilotar um jato.”

Informações da GE Aviation

Murilo Bassetohttp://www.aeroin.net
Formado em Engenharia Mecânica e Pós-Graduando em Engenharia de Manutenção Aeronáutica, possui mais de 6 anos de experiência na área controle técnico de manutenção aeronáutica.

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