Após pouso duro, avião fez 30 voos antes de ser reparado, aponta relatório

Um avião Airbus A319 da Air India realizou 30 voos antes de ser reparado após um pouso duro, segundo dados do relatório final de investigação liberado nesta semana e divulgados pelo The Aviation Herald.

Avião Airbus A319 Air India
Airbus A319 da Air India

O A319-100, de registro VT-SCU, que executava o voo AI-570 de Mumbai para Chennai (Índia) com 59 passageiros e 6 tripulantes no dia 29 de setembro de 2017, era pilotado pelo primeiro oficial (co-piloto), que tinha 1.121 horas de de voo totais e 913 horas no modelo.

Mas, na chegada a Chennai, a aeronave pousou com muita força, o chamado hard landing (pouso duro), e saltou de volta ao ar antes que o comandante, com 7.994 horas de voo totais e 7.736 horas no modelo, que apenas monitorava o co-piloto, assumisse o controle da aeronave.

Ele reduziu as manetes de potência da posição Climb Gate para a posição Idle (marcha lenta) e completou o pouso com um segundo toque na pista, mas que também foi mais duro do que o normal. A aeronave seguiu taxiando para o desembarque.

A DGCA, agência de aviação indiana, informou que o comandante suspeitava de um pouso forçado e, devido à ausência de um relatório de pouso forçado que deveria ser emitido automaticamente pela aeronave, acionou uma impressão manual do relatório de pouso, que mostrou uma aceleração vertical de +1,59G (significa que a aeronave sofreu uma carga 59% acima de seu peso normal).

O comandante então consultou o engenheiro local, mas não registrou oficialmente a suspeita de pouso forçado. O engenheiro inspecionou visualmente a aeronave e a liberou para o próximo voo.

Então, 4 dias e 30 voos completados após o pouso forçado, em 3 de outubro de 2017 os dados do SSFDR (equipamento de registro de dados de voo) foram analisados ​​dentro do programa proativo de acompanhamento da Airbus, e foi descoberto que o pouso excedeu a aceleração vertical máxima de +3,53G (carga de 253% acima do peso normal).

A DGCA escreveu no relatório:

“Após analisar os dados do DFDR, a Airbus declarou o caso como Pouso Duro Severo. A Airbus também descreveu que ‘A análise de Cargas Preliminares mostrou excedência em relação ao design da estrutura da fuselagem e asas. As cargas verticais excederam o valor da carga limite de projeto nos Trens de Pouso Principais (MLG) esquerdo (LH) e direito (RH)’.”

A DGCA também destacou os procedimentos operacionais padrão que os pilotos deveriam ter seguido para a recuperação do ressalto após o toque:

Em caso de ressalto leve, mantenha a atitude de pitch (elevação do nariz) e complete a aterrissagem, mantendo a potência em marcha lenta. Não permita que a atitude de pitch aumente, principalmente após um toque firme com uma alta taxa de pitch.

Em caso de ressalto alto, mantenha a atitude de pitch e inicie uma arremetida. Não tente evitar um segundo toque durante a arremetida. Caso isso aconteça, será um toque suave o suficiente para evitar danos à aeronave, se a atitude de pitch for mantida.

A DGCA informou que as seguintes etapas de manutenção foram recomendadas e tomadas após a descoberta do incidente:

“A Airbus recomendou a realização das seguintes tarefas antes de reposicionar a aeronave para a base de manutenção:

1. Inspeção estrutural.
2. Inspeção das luvas dos eixos RH e LH do MLG para detectar rachaduras, amassados, dobras, encaixes, etc.
3. Substitua todas as rodas principais e as rodas do nariz.
4. Inspeção dos dois motores conforme a tarefa do AMM (Manual de Manutenção).
5. Verifique o sistema de combustível no motor quanto a possíveis vazamentos de combustível.
6. Verifique o sistema de óleo quanto a vazamentos.
7. Verifique os chips magnéticos.
8. Verifique a montagem da estrutura do fan, a estrutura da turbina, os acessórios e as fixações.
9. Inspeção visual no solo do motor quanto a possíveis vazamentos.
10. Inspeção dos componentes da nacele.
11. Inspeção visual das montagens do motor quanto a rachaduras.
12. Inspeção dos freios RH e LH do MLG.
13. Inspeção visual dos MLG LH e RH e todos os componentes quanto a trincas, distorção, ruptura, vazamento, etc.
14. Os amortecedores LH e RH do MLG devem ser inspecionados quanto à pressão correta da carga do amortecedor.

Todas as tarefas recomendadas acima mencionadas foram concluídas satisfatoriamente e então a Airbus emitiu uma autorização técnica permitindo dois voos com carga zero, para que a aeronaves fosse transportada de volta para Kolkata, a base de manutenção para inspeção / trabalho de manutenção detalhados.

Posteriormente, a Airbus emitiu instruções de que o conjunto dos amortecedores dos MLG LH e RH, incluindo todos os componentes internos do amortecedor, rodas e pneus, não poderiam ser reparado, devendo ser substituídos e os componentes não reparáveis ​​deveriam ser descartados por mutilação das peças.

Além disso, a Airbus recomendou a remoção de 14 fixadores de asas antes da liberação permanente para voo.

Como a Air India não possui instalações e experiência de trabalho adequadas para concluir esta tarefa, foi solicitada a ajuda da Airbus. A equipe da Airbus participou e concluiu o trabalho em 20.11.2017.

A DGCA ainda concluiu que:

Tendo em vista as diretrizes existentes sobre a inspeção de pouso duro / severo, o relatório do piloto deve ser considerado como fonte acionadora. Mesmo que os valores dos parâmetros de impacto não sejam confirmados com a DMU ou o FDRS, a inspeção com as etapas para um pouso severo com excesso de peso deve ser realizada.

Pelo exposto acima, é evidente que a manutenção da aeronave não foi o fator contribuinte, pois a ação do engenheiro, de liberar a aeronave na ausência de um relatório gravado pelo piloto ou qualquer relatório anormal gerado por meio da PFR ou do Gráfico de Carga, parece ser satisfatória.

No entanto, o piloto não ter registrado a suspeita de pouso forçado no PDR parece ser uma violação das diretrizes vigentes. Isso também resultou no não relato da ocorrência e na operação de aeronaves por 30 voos sem manutenção aprovada.

Também neste ano, um outro relatório de incidente mostrou que um A320neo da mesma Air India pousou em uma pista ainda em construção por falha de comunicação dos pilotos, veja o caso:

Murilo Basseto

Formado em Engenharia, foi um dos líderes do Urubus Aerodesign da Unicamp e um dos responsáveis por alçar o grupo à elite mundial da engenharia aeronáutica universitária. Atualmente é Editor-Chefe do AEROIN.