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Conforme acompanhamos desde agosto deste ano, a ANAC aprovou novas regras para que empresas de táxi-aéreo, ou seja, aquelas que executam transporte aéreo não-regular, possam vender assentos individuais para passageiros.
A medida, regulamentada pela Resolução N°576 de 07 de agosto de 2020, está alinhada às diversas decisões da Agência para a continuidade da integração do país pelo transporte aéreo.
Desde então, as empresas de táxi-aéreo certificadas pelo Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (RBAC nº 135) passaram a poder ofertar bilhetes aéreos para até 15 voos por semana e em aeronaves com até 19 assentos. Essas operações – limitadas a este número de frequências semanais – ocorrem sob regime de autorização prévia e devem seguir todos os requisitos de segurança previstos nos RBACs nº 135 e nº 119.
A partir dessa mudança, muitas discussões tomaram parte sobre os desdobramentos dessa nova opção de viagem aos passageiros brasileiros.
E entre as discussões está o impacto que essa operação pode ter nos índices de segurança da aviação nacional, uma vez que os aviões das empresas de táxi aéreo poderiam experimentar um aumento de horas voadas e, com isso, aumento de ocorrências de incidentes e acidentes (talvez esse pensamento tenha sido motivado principalmente por casos de acidentes com empresas que voam nessa modalidade, mas de forma clandestina, sem seguir os regulamentos).
Diante disso, a Associação Brasileira de Aviação Geral (ABAG) lança um White Paper apresentando um estudo e suas conclusões sobre até que ponto faz ou não faz sentido a preocupação com um possível aumento do risco às empresas de táxi aéreo.
Segundo a Associação, o documento tem por objetivo esclarecer a dinâmica das operações aéreas realizadas por empresas de táxi aéreo não regulares submetidas às regras do RBAC N°135 e avaliar possíveis impactos ao nível de risco a que tais operações estão sujeitas.
Veja a seguir o que analisa a ABAG.
Parte I – Informações sobre estatísticas de segurança de voo do táxi aéreo
Com base no Relatório Anual de Segurança Operacional (RASO) – 2019, publicado pela ANAC em 2020, a Associação mostra que os indicadores absolutos e relativos de acidentes com aeronaves de táxis aéreos vêm apresentando queda significativa desde 2017, conforme se observa nos gráficos a seguir:
Parte II – Operações reguladas pela Resolução N°576 de 07 de agosto de 2020 e respectivas características operacionais
De acordo com a Resolução N°576, a comercialização de assentos individuais ao público por empresas de táxi aéreo não regulares, regidas pelo RBAC N°135 – “Operações de transporte aéreo público com aviões com configuração máxima certificada de assentos para passageiros de até 19 assentos e capacidade máxima de carga paga de até 3.400 kg (7.500 lb), ou helicópteros” abrangem dois tipos de operação:
A) Aproveitamentos de “pernas vazias”, com o agendamento e venda individual de assentos para completar a capacidade da aeronave, ou ainda o atendimento a algum evento específico, ficando a critério do operador; e
B) Operações de uma série sistemática de voos realizados nos mesmos horários e entre os mesmos locais, em determinado dia da semana, ou até mesmo diariamente. Neste caso, a limitação é de no máximo 15 voos agendados por semana.
Pernas vazias
Os voos de aproveitamento de “pernas vazias” são aqueles que já ocorreriam para reposicionamento de uma aeronave fretada para atender a uma demanda específica, e que necessitam retornar para sua base de operações ou para se deslocar para alguma outra localidade em que atenderá a uma nova missão de fretamento.
Portanto, estes voos não são acrescentados às operações normais do operador, haja vista a necessidade de eles correrem independente da concretização da venda de assentos na “perna vazia”. A diferença se dá somente pelo fato de haver ou não passageiros pagantes a bordo em tais trechos.
Série sistemática
Já no caso de uma série sistemática de voos, as operações ocorrem para atender a uma demanda específica com a seguinte dinâmica: A empresa anuncia, normalmente por meio de um aplicativo especializado, que em determinado dia e horário pretende realizar um voo saindo do ponto A e chegando ao ponto B.
Mas, diferente do que acontece na linha aérea regular, este voo só ocorrerá se um número mínimo de passageiros se candidatarem à sua realização; e se isto não acontecer, o voo é cancelado. Porém, a aeronave designada para atender àquele voo sai da escala de fretamento convencional.
A operação de venda de assentos em ligações sistemáticas é muito recente, e as empresas ainda estão avaliando sua viabilidade e rentabilidade.
Hoje, há somente uma empresa atuando com esta modalidade operacional, e pelos primeiros resultados apresentados, não houve aumento significativo de uso da aeronave – isto é: os voos realizados para atender à demanda de voos agendados têm sido equivalentes, em horas voadas, ao uso anterior da aeronave em operações de fretamento convencional.
Parte III – Análise de impacto no risco operacional da modalidade de venda de assentos
O risco operacional das atividades aéreas pode ser influenciado por fatores quantitativos e qualitativos.
Quantitativos
O principal indicador quantitativo é o volume de utilização da aeronave expresso em horas de voo, e a correlação positiva entre este indicador e a exposição a riscos é evidente. Portanto, mantidas as demais variáveis inalteradas, quanto mais se voa, maiores seriam as chances de ocorrência de um sinistro.
No caso das empresas que atuam na modalidade de venda de assentos, entretanto, ainda não foi verificado aumento de volume de horas voadas. Na operação de aproveitamentos de “pernas vazias”, este aumento realmente não é esperado, uma vez que sua dinâmica não prevê voos incrementais, somente um maior aproveitamento econômico de uma operação que já iria ocorrer mesmo sem a venda de assentos.
E nas operações de ligação sistemática, a pouca experiência relatada pelos operadores mostra que ainda não se verificou aumento de volume de horas voadas em relação ao fretamento convencional. Mas salientamos que, se tal aumento ocorrer, será em volume bastante reduzido, uma vez que a limitação imposta pela Resolução N° 576 é de apenas 15 ligações semanais por empresa.
Qualitativos
Já os fatores qualitativos podem ser influenciados principalmente pelas exigências dos regulamentos e pelas características da operação, com especial destaque às pistas de pouso das localidades atendidas.
Exigências dos regulamentos
No caso da venda de assentos nas suas duas modalidades, as regras de operação são exatamente as mesmas das aplicáveis ao fretamento convencional: os Regulamentos Brasileiros da Aviação Civil números 135 (operação de aeronaves com até 19 assentos e capacidade máxima de carga paga de até 3.400 kg ou helicópteros) e 119 (certificação de operadores de transporte aéreo público).
Portanto, não há diferença quanto às exigências regulatórias relacionadas à segurança de voo nas operações de táxi aéreo que atuam na venda de assentos e no fretamento convencional.
Características da operação
Em relação às características operacionais da venda de assentos, a ABAG desdobra a análise nas suas duas modalidades.
Na operação de aproveitamentos de “pernas vazias”, mais uma vez não há diferença em relação às operações de fretamento convencional, uma vez que os aeródromos envolvidos ou qualquer outra característica operacional não mudam pelo fato de haver aproveitamento econômico do trecho.
Finalmente, faz-se necessário avaliar se as operações de ligação sistemática possuem características operacionais diferenciadas, com impacto no nível de segurança de voo.
A ABAG considera que o principal elemento que poderia influenciar qualitativamente no aumento ou na diminuição dos riscos associados a estas operações diz respeito às pistas de pouso utilizadas.
Desta maneira, o aspecto mais importante a ser verificado é se a operação implica na utilização de pistas precárias, mal conservadas, com pavimentação rudimentar (terra, grama, cascalho, areia, etc), mal balizadas, violadas por animais ou transeuntes, etc – estas, geralmente localizadas em pequenas cidades ou em áreas rurais.
Neste sentido, de acordo com avaliações das áreas técnicas e comerciais das empresas de táxi aéreo interessadas na modalidade de ligação sistemática, o interesse principal é em ofertar assentos nas aeronaves operadas em municípios de maior relevância regional ou nacional – e, portanto, dotadas de aeródromos de melhor infraestrutura; não em cidades pequenas ou em áreas rurais.
O racional é a demanda potencial que municípios de maior relevância têm para atrair passageiros interessados em se deslocar pelo modal aéreo, em especial para os hubs de grandes cidades.
Portanto, sob este aspecto, o risco das operações de ligação sistemática tenderia a ser qualitativamente menor do que o risco dos fretamentos convencionais – estes sim, mais frequentemente procurados por fretadores interessados em se deslocar para cidades de menor porte ou para áreas rurais.
A pouca experiência relatada pelos operadores que já iniciaram as operações de ligação sistemática corrobora esta avaliação inicial, sendo que a primeira operação de ligação sistemática ofertada foi para realizar voos entre os aeroportos centrais de São Paulo (Congonhas) e do Rio de Janeiro (Santos Dumont).
Conclusão
Em razão dos três argumentos apresentados, resumidos a seguir:
- Melhoria dos indicadores oficiais de segurança de voo para o segmento de táxi aéreo nos últimos 3 anos;
- Perspectiva de aumento pouco significativo ou nulo dos volumes de operação no segmento de táxi aéreo devido à regulamentação da venda de assentos; e
- Não deterioração da qualidade da segurança operacional da operação de venda de assentos, seja pelo aspecto regulatório, seja pela tendência em se utilizar aeroportos com melhor infraestrutura;
A ABAG conclui que as operações regulamentadas pela Resolução N°576 de 07 de agosto de 2020 não implicam em aumento de risco para as atividades de empresas de táxi aéreo que atuam na modalidade de venda de assentos.
Informações da ABAG
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