ATR 42 colidiu com objetos ao pousar em trecho em obras, veja os motivos

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O Escritório de Investigação e Análise para Segurança da Aviação Civil da França (BEA) divulgou no final da última semana seu Relatório Final sobre um grave incidente, no qual um avião pousou em um trecho em obras da pista do aeroporto de destino, atingindo objetos relacionados à intervenção no solo.

Avião ATR 42 LIAT
ATR 42 da LIAT – Imagem: Shav2000 / CC BY-SA

A ocorrência se deu em 14 de outubro de 2014 com o turboélice ATR 42-600 de registro V2-LIK, operado pela companhia aérea LIAT, quando realizava o voo de número LI-370 de Santa Lúcia (Santa Lúcia) para Fort de France (Martinica), ambas no Caribe, transportando 26 pessoas entre passageiros e tripulantes.

A aeronave pousou em Fort de France por volta das 11h55 do horário local, porém, o trecho inicial da pista 10 estava em obras e, com isso, a cabeceira havia sido deslocada para que os pousos e decolagens ocorressem algumas centenas de metros à frente do ponto padrão.

O ATR 42, entretanto, tocou o solo antes da cabeceira deslocada e impactou as barreiras que separavam a parte fechada da pista.

A aeronave foi capaz de taxiar sem mais incidentes, apesar dos danos sofridos, e não houve feridos a bordo. O BEA classificou o caso como um incidente grave e abriu uma investigação, que culminou no relatório cujas informações você acompanha a seguir.

Fatos levantados pela investigação

O BEA relatou que o primeiro oficial operou em Fort de France no dia anterior, quando as operações ainda estavam normais e toda a pista 10/28 estava disponível. O comandante era o piloto monitorando e o primeiro oficial era o piloto voando.

A aeronave estava operando com um atraso de cerca de 3h10min na chegada à parada anterior, em Santa Lúcia, e a tripulação foi informada que o Fort de France estava para fechar. Assim, os procedimentos em Santa Lúcia foram acelerados e o ATR 42 decolou com um atraso de 2h50min.

No primeiro contato com Fort de France, o controlador garantiu que o aeroporto não fecharia até que a aeronave pousasse, instruiu a tripulação a não descer ainda abaixo de 2.000 pés e a ter cuidado ao sobrevoar a área em obras, no entanto, não forneceu informações sobre a posição da cabeceira deslocada e do comprimento restante da pista.

A tripulação fez seu briefing de aproximação. O comandante estava monitorando o ATIS (informação automática sobre o aeroporto), que relatava que 1.500 metros de pista estavam disponíveis para pouso devido a um deslocamento de cabeceira, mas não especificava qual era a distância em que a cabeceira da pista 10 havia sido deslocada.

O comandante posteriormente solicitou e recebeu autorização para pousar, e o controlador novamente afirmou que 1.500 metros de pista estavam disponíveis, no entanto, não mencionou que a cabaceira da pista 10 havia sido deslocada.

Durante a aproximação, o primeiro oficial percebeu que o PAPI (luzes na lateral da pista para indicar o ângulo correto de descida) não estavam funcionando, mas não se preocupou. Ele continuou para um pouso manual na pista 10.

O controlador pediu à tripulação que se concentrasse na altitude da aeronave. Segundos depois, a aeronave pousou a 940 metros a partir da cabeceira padrão da pista, e somente após o impacto da aeronave com uma barreira foi que o primeiro oficial avistou o APAPI (o PAPI temporário para a cabeceira deslocada).

Só então ele percebeu que as luzes vermelhas que vira ao longe durante a aproximação, muito longe como pensara, eram o PAPI ativo.

O trem de pouso principal esquerdo foi danificado em decorrência da colisão com as barreiras.

Análise dos investigadores

O BEA analisou que o primeiro oficial havia sido designado de última hora para o voo. Quando chegou ao aeroporto, o voo já estava bastante atrasado e ele teve pouco tempo para se preparar para a partida.

O comandante, que havia permanecido a bordo por duas horas, encarregou-se do gerenciamento dos passageiros e do atraso.

Devido à falta de informações provenientes do departamento de operações, a tripulação partiu de Santa Lúcia com os NOTAM’s e AIP SUP para Fort de France a bordo. Isso indica que os pilotos tinham um conhecimento prévio limitado sobre as condições de Fort de France e, portanto, não estavam cientes dos procedimentos temporários de pouso no local.

No dia anterior, tais restrições não existiam quando o primeiro oficial operou em Fort de France e ele pousou na pista 10 com toda sua extensão disponível.

Quando o comandante recebeu informações de que apenas 1.500 metros de pista estavam disponíveis, ele informou ao primeiro oficial, mas não mencionou – assim como o ATIS – sobre a distância da cabeceira deslocada. Esta informação é repetida durante o briefing de aproximação sem que a tripulação esteja ciente da presença do APAPI e da posição da cabeceira deslocada.

Quando o controlador da torre mencionou novamente que 1.500 metros estavam disponíveis, ele mais uma vez não falou sobre a cabeceira deslocada ou a presença do APAPI e, portanto, deixou ambiguidades e incertezas, embora sua instrução para ter cuidado ao sobrevoar a área de trabalho sugerisse uma cabeceira deslocada.

Ao realizar a aproximação visual para a pista 10, o primeiro oficial avistou as três cruzes brancas pintadas ao longo dos primeiros 600 metros da pista, cuja reforma parecia já ter sido concluída. Ele entendeu que a pista estava disponível a partir da última cruz, e pousou na área entre a última cruz branca e a cabeceira deslocada, numa região de obras em curso, que se encontrava desocupada no momento do pouso.

Imagem: BEA

A tripulação ficou surpresa com o não funcionamento do PAPI, mas não se preocupou e continuou a aproximação. A tripulação não percebeu o APAPI.

Medidas adotadas pelo aeroporto

Em função das obras, o operador aeroportuário preparou várias barreiras de segurança, incluindo a marcação da pista, o APAPI e informação sobre a presença de obras em NOTAM’s e AIP SUP.

Cruzes brancas foram utilizadas para marcar a área inutilizável da pista, porém, não foram introduzidas no início e no final da área inutilizável, mas apenas nos primeiros 600 metros, onde as obras já haviam sido concluídas (no ano anterior, em 2013).

As marcas azuis pintadas no ponto de toque temporário para indicar a cabeceira deslocada são informações insuficientes para desafiar a trajetória de pouso normal. Diante da posição incorreta da aeronave na descida, o controlador não percebeu o desvio da trajetória vertical a tempo. Ele instruiu uma arremetida após a aeronave já ter tocado o solo, mas a tripulação concluiu o pouso.

Características operacionais da empresa aérea

O manual de operação da empresa aérea exigia que o comandante reunisse toda a documentação pertinente ao voo no escritório de operações, incluindo NOTAMs, AIP SUP etc. O primeiro oficial então pegaria o envelope com toda a documentação.

O pouco tempo disponível para se preparar para o voo e o hábito de ir aos mesmos aeroportos repetidas vezes fazem com que os pilotos tenham um conhecimento prévio limitado da documentação recebida. Os pilotos preferem confiar que o setor de operações da companhia os alertará para uma particularidade de um voo.

No momento da ocorrência, o departamento de operações da empresa aérea não tinha o número padrão de funcionários, o que pode ter prejudicado a capacidade do departamento de alertar a tripulação sobre as mudanças em Fort de France.

Causas prováveis

O relatório conclui que as prováveis causas do grave incidente foram:

– A preparação insuficiente para o voo por parte da tripulação e a falta de alerta por parte do escritório de operações contribuíram para o desconhecimento dos arranjos temporários de trabalho na pista registrados nos documentos de voo.

– Durante o voo, embora a presença de trabalho tenha sido relatada à tripulação em várias ocasiões, apenas o ATIS especificou formalmente a presença de uma cabeceira deslocada. No entanto, a posição desta ou as particularidades da aproximação (APAPI, marcação azul) não foram comunicadas à tripulação durante a aproximação.

– Um pouso além da cabeceira deslocada temporária dependia apenas da detecção visual pela tripulação. No entanto, o arranjo das três cruzes brancas de fechamento da pista ao longo dos primeiros 600 metros de pista, somado à presença de marcas usuais e definitivas particularmente bem visíveis no trecho recém-reformado da pista, levou os pilotos a definirem um ponto de toque localizado imediatamente após a última cruz, mas antes da cabeceira deslocada, na área ainda em obras.

– A detecção, pelo controlador, do desvio da trajetória no plano vertical da aeronave em relação ao procedimento temporário foi tarde demais para permitir uma arremetida e evitar o grave incidente.

Com informações do BEA e do AvHerald

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Murilo Bassetohttp://www.aeroin.net
Formado em Engenharia Mecânica e Pós-Graduando em Engenharia de Manutenção Aeronáutica, possui mais de 6 anos de experiência na área controle técnico de manutenção aeronáutica.

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