B787 da United retorna 3 vezes seguidas ao aeroporto por problemas nas decolagens

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Avião Boeing 787 da United Airlines

Um Boeing 787-9 da United Airlines esteve envolvido em um episódio inesperado e inusitado. Ao logo de dois dias, a aeronave teve que retornar por três vezes ao Aeroporto Internacional de Narita, em Tóquio, após problemas na decolagem.

O avião havia chegado em Tóquio em 2 de julho, às 7 horas e 45 minutos do horário local, procedente do Aeroporto Internacional O’Hare de Chicago, nos EUA, após realizar o voo UA2821.

Depois disso, sair dali tornou-se um desafio. Por três vezes, entre os dias 2 e 3 de julho, o 787 da United Airlines, com registro americano N27958, tentou deixar o Narita, mas foi obrigado a voltar para o aeroporto de partida.

Registros dos três voos abortados, após a chegada da aeronave no Japão. Imagem: Flightaware.

Primeira tentativa

O 787 deveria continuar sua missão, prosseguindo para o Aeroporto Internacional de Pequim, na China, realizando o voo UA2822. Assim, às 9 horas e 12 minutos do dia 2 de julho, a aeronave decolou com destino à capital chinesa.

Porém, após 50 minutos de voo, quando se encontrava no FL400 (40.000 pés – 12192 m) e a cerca de 160 milhas náuticas (269 km) de Tóquio, a tripulação decidiu retornar a Narita, devido a um problema com os dispositivos no bordo de ataque da asa esquerda (também conhecido como flap Krueger). Uma hora depois da partida, a aeronave pousou em segurança em Tóquio, com velocidade de pouso acima do normal.

Registro do primeiro voo (Pequim) do 787, no dia 2 de julho. Imagem: Flightaware.

Segunda tentativa

No mesmo dia 2, três horas após retornar da primeira tentativa com destino a Pequim, o 787 decolou de Narita às 13 horas e 47 minutos, desta vez com destino ao Aeroporto Internacional de São Francisco, nos EUA, para fazer o voo UA2770.

Quando a aeronave estava em procedimento de subida, no FL230 (23.000 pés – 7.010 m), a tripulação interrompeu o procedimento, novamente devido ao problema com os flaps no bordo de ataque da asa esquerda. A aeronave retornou novamente a Narita, pousando com segurança cerca de 90 minutos após a partida, de novo com a velocidade de pouso acima do normal.

Desta vez, a aeronave permaneceu no solo por cerca de 21 horas e 30 minutos.

Registro do segundo voo (São Francisco) do 787, no dia 2 de julho. Imagem: Flightaware.

Terceira tentativa

No dia 3 de julho, estava tudo certo para a partida e o 787 decolou de Narita para uma nova tentativa de realizar o voo UA2770, com destino a São Francisco. A decolagem aconteceu às 13 horas e 2 minutos, do horário local.

Novamente, quando a aeronave estava em procedimento de subida, desta vez no FL290 (29.000 pés – 8.839 m), a tripulação interrompeu o procedimento devido ao mesmo problema anterior, relacionado aos flaps no bordo de ataque da asa esquerda. Assim, a aeronave mais uma vez retornou ao aeroporto de Narita, pousando em segurança, novamente com velocidade de pouso acima do normal, cerca de duas horas após a decolagem.

Registro do terceiro voo (São Francisco) do 787, no dia 3 de julho. Imagem: Flightaware.

Em solo desde então

Não houve relato de problemas mais graves em nenhum dos três episódios. A aeronave, que realizava voos de transporte de carga, tinha a bordo somente quatro tripulantes.

Desde o último dos três pousos, o 787 permanece em solo, com a programação de deixar o Japão no dia 5 de julho de 2020, desta vez como voo UA2787, também para São Francisco, nos EUA.

De acordo com as autoridades de Narita, a pista esteve fechada por um total de 13 minutos, enquanto fiscais do aeroporto a inspecionavam em busca de possíveis danos, após os pousos de emergência, relata o Aerotime.

Imagem: DAC – IAC – Mecânico de Manutenção de Aeronaves – Célula.

Os pousos da aeronave em velocidade acima do normal evidenciam o problema nos flaps Krueger, cuja função, assim como a dos flaps do bordo de fuga da asa é o de aumentar a sustentação da asa, a partir do aumento de sua curvatura e elevação do coeficiente de sustentação, o que possibilita a aeronave atingir ângulos de ataque maiores e manobras em velocidades mais baixas, sendo utilizados somente nas decolagens, aproximações e nos pousos.

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Rodnei Diniz
Engenheiro aeronáutico e mecânico, atuante em gestão de manutenção aeronáutica, aviação geral, executiva e comercial. Atento aos detalhes, gosta de ler e escrever sobre a história da aviação.

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