Boeing 747X, a versão que não vingou para competir com o A380

A partir da metade da década de 1990, a norte-americana Boeing colocou em análise o projeto de uma nova e gigante aeronave, o 747X, para competir com o Airbus A380. Naquele momento, o projeto da concorrente europeia já andava a passos largos desde 1988.

Avião Jumbo Boeing 747 KLM Cargo
Boeing 747

O 747X era um conceito de projeto de uma versão muito maior do 747. Ele usaria uma nova asa, derivada da tecnologia criada para a série 777, e usaria os motores mais recentes daquele momento. Mudanças estas que permitiriam que uma aeronave maior e mais pesada decolasse com eficiência.

Foram dois os momentos em que a Boeing realmente pensou em projetar o 747X.

Na primeira vez, em 1996, foram lançados no Farnborough Airshow designs para um 747X melhor que o modelo 747-400. Os projetos foram os 747-500X, -600X e -700X. O -700X era tão grande que a corcunda icônica da aeronave teria sido estendida até a cauda.

A segunda vez foi em 2001. Nesse momento, os projetos eram o 747X e o 747X-Stretch (“alongado”).

O primeiro era uma melhoria muito mais modesta no design do 747-400 (essencialmente um pequeno aumento na capacidade, uma redução de custo de operação e utilização de engenharia moderna). Já o 747X-Stretch veria o design do 747 aumentado para quase 80,2 metros de comprimento (o 747-400 possuía 70,6 metros).

Avião Boeing 747-400F KLM Cargo
Boeing 747-400F

Ambos usariam o cockpit do 777 e apresentariam um layout interno inspirado no 777. Versões de cargueiro também estavam disponíveis. Nenhum deles atraiu muito interesse das companhias aéreas e, portanto, nunca saíram do papel.

Aqui estão as especificações dos diferentes tipos de 747X:

  • 747-500X: 462 passageiros e 16.100 km de alcance;
  • 747-600X: 548 passageiros e 14.300 km de alcance;
  • 747-700X: 650 passageiros e 14.200 km de alcance;
  • 747X: 430 passageiros e 16.100 km de alcance;
  • 747X-Stretch: 500 passageiros e 14.500 km de alcance.

A título de comparação, o Boeing 747-400 e o Airbus A380 tinham:

  • 747-400: 416 passageiros e 14.200 km de alcance;
  • A380: 555 passageiros e 14.800 km de alcance.

Como se observa, as primeiras três versões do 747X eram muito grandes e facilmente rivalizariam com um A380. Mas a Boeing subjugou seus projetos na segunda versão do 747X, apesar de ainda melhorar o número de passageiros e o alcance.

Avião Airbus A380
Airbus A380

Mas parece que a Boeing enxergou antes da Airbus que aeronaves tão grandes não teriam um futuro tão promissor para justificar os altos custos de se desenvolver um novo projeto.

Criar uma nova aeronave é bem mais caro. Você precisa contratar engenheiros, projetar a aeronave, construir protótipos e criar uma nova fábrica, além de comercializar o novo produto, lançá-lo, pintá-lo e passar anos conquistando o mercado. Tudo isso custaria à Boeing cerca de US$ 4 bilhões.

Além dos custos acima, a própria aeronave teria um preço muito alto, possivelmente mais do que o preço de tabela de US$ 445,6 milhões do Airbus A380.

A Boeing examinou cuidadosamente o mercado e determinou que ele poderia seguir dois rumos. Aeronaves com alta capacidade de passageiros para voos entre grandes centros urbanos (como Londres, Nova York ou Dubai), ou aviões menores que voam ponto a ponto e fogem das cidades centrais.

A Boeing decidiu que a segunda opção era o futuro e começou a projetar aeronaves para esse fim, como o Boeing 787, o que hoje se mostra uma decisão acertada com os anúncios de aposentadoria precoce do A380 no mundo todo.

Mas muitos dos recursos desenvolvidos para a série 747X ainda acabaram sendo usados ​​para uma versão “Avançada” do 747. Mais conhecido como 747-8, hoje voa em diversas companhias porém também não emplacou no mercado, mas ao menos teve um menor custo de desenvolvimento.

Veja abaixo mais algumas informações sobre a situação atual dos A380 e 747-8 no mercado global.

Informações pelo Simple Flying.

Murilo Basseto

Formado em Engenharia, foi um dos líderes do Urubus Aerodesign da Unicamp e um dos responsáveis por alçar o grupo à elite mundial da engenharia aeronáutica universitária. Atualmente é Editor-Chefe do AEROIN.