Boeing 767-X: o bimotor corcunda que quase chegou a ser fabricado

Já imaginou o que poderia sair da junção do Jumbo com o clássico 767? Pois bem, este projeto existiu e se chamava Boeing 767-X. Apesar de parecer estranho, ele quase nasceu.

Boeing 767-X
O Corcunda de Mukiteo: o Boeing 767-X

Oficialmente chamado de 767-X, o projeto recebeu da própria Boeing o apelido de ‘O Corcunda de Mukiteo’, em alusão ao clássico literário ‘O Corcunda de Notre Dame’, Victor Hugo. O nome foi dado em homenagem à pequena, porém belíssima, cidade de Mukiteo, localizada às margens do Estreito de Puget, na baía que banha Seattle e a sua região metropolitana. A cidade é vizinha a Everett, onde fica a fábrica do 767, inclusive parte da divisa das cidades é feita pela própria fábrica da Boeing.

Uma parte bastante interessante dessa história é que o 767-X foi projetado para ter em torno de 340 assentos, e uma autonomia de voo de até 5 mil milhas náuticas (9.260 km), com um design feito nos anos 1980 composto por uma mescla da base do 767-300, porém com uma parte da fuselagem do 757 sobreposta.

Se viesse à luz, seria algo tão bizarro como o primeiro avião wide-narrow body do mundo. Se os wide-bodies são os jatos mais largos, com dois corredores, como o 767, os narrow-bodies são mais estreitos, com corredor único como é o caso do 757. Sendo assim no primeiro andar teríamos dois corredores com assentos na tradicional configuração 2-3-2 e o segundo andar, que começa no meio da fuselagem, seguiria uma provável configuração 3-3, com apenas um corredor.

Mas porquê ele nunca nasceu?

Foram diversos fatores que levaram a não-construção do ‘Corcunda de Mulkiteo’, mas o primeiro deles refere-se a uma questão de engenharia. Acontece que os motores disponíveis naquela época não conseguiriam entregar a potência necessária para uma boa performance, já que a aeronave seria bem mais pesada que o 767 tradicional e não fazia sentido colocar mais motores por que adicionaria mais peso para um avião relativamente “pequeno”, além de interferir no seu centro de gravidade.

O fator de performance é crítico em pistas altas e locais quentes, como Denver, no Colorado, onde o ar mais rarefeito prejudica a performance dos aviões. Embora o segundo andar mais estreito ajudasse no equilíbrio aerodinâmico, já que a área menor geraria menos arrasto, ele empurraria o centro de gravidade muito para trás. No 767-X, ao colocar uma meia fuselagem de 757 nas costas, um incidente de tail-strike – quando o avião encosta a sua “cauda” no chão durante o pouso ou decolagem – seria mais suscetível.

Predecessor do 777 e 767-400ER

Com estes grandes problemas na mesa e uma aparência estranha, a Boeing finalmente decidiu por engavetar o projeto, que não passou de pequenos modelos em escala e pouco marketing.

No entanto, naquele momento, a demanda por um jato bimotor com maior capacidade do que o 767-300 continuava crescente e influenciou as decisões da Boeing, na virada do milênio, pela construção de dois projetos novos: o 767-400ER que é uma versão alongada do 767-300ER e o legendário Boeing 777. Ambas as aeronaves (principalmente o -400) compatibilizam com as especificações do 767-X nos quesitos alcance e capacidade de passageiros.

Carlos Martins

Despertou a paixão pela aviação em 1999 em um show da Esquadrilha da Fumaça. Atualmente é Piloto Comercial, Despachante, Bacharel em Ciências Aeronáuticas, membro da AOPA e veterano da Western Michigan University #GoBroncos