Boeing 777 teve emergência em voo por conector esquecido desconectado

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Avião Boeing 777F Lufthansa Cargo
Boeing 777F da Lufthansa Cargo – Imagem: Alan Wilson / CC BY-SA 2.0, via Wikimedia Commons

Em outubro, apresentamos aqui no AEROIN um incidente no qual um Boeing 777F da Lufthansa Cargo precisou retornar ao aeroporto de origem logo após decolar, com os pilotos declarando emergência, por conta de incoerência nas indicações de altitude e velocidade de seus instrumentos de voo.

Agora, a autoridade de investigação da Alemanha (BFU) divulga mais detalhes sobre a ocorrência e o que já foi preliminarmente descoberto sobre as causas do problema.

Como tudo ocorreu

O BFU relata que a aeronave de matrícula D-ALFG partiu da pista 25C de Frankfurt no dia 10 de outubro e decolou com 204 nós de velocidade indicada (191 nós em relação ao solo). Cerca de 15 segundos depois, ocorreu um aviso de vento cisalhante (registrado pelo gravador de dados FDR e de voz CVR), resultando em diminuição para 176 nós de indicada e aumento de 199 nós em relação ao solo (ou seja, em vento predominantemente de cauda).

O primeiro oficial comandou “empuxo máximo”, o comandante confirmou e informou ao ATC sobre o vento, afirmando que eles agora tinham 50 nós de vento em sua cauda.

O primeiro oficial reduziu gradualmente o pitch (ângulo do nariz do avião em relação à horizontal) de cerca de 11 graus para 7 graus. O comandante então instruiu para aumentar o pitch novamente, mas o primeiro oficial apontou para o instrumento de velocidade indicada e afirmou que não queria perder mais velocidade (178 nós de indicada naquele momento).

O comandante ficou intrigado, pois a componente do vento de cauda indicado era agora de 80 nós e, apesar do empuxo máximo, não foi possível aumentar a velocidade indicada. Quando o vento de cauda aumentou para 100 nós, o comandante concluiu “isso parece estranho para mim, concluo que a indicação de velocidade no ar não é confiável”.

O comandante então assumiu o controle da aeronave e o primeiro oficial passou à função de piloto de monitoramento.

Pouco depois, o primeiro oficial notou que o display integrado secundário de voo (ISFD) mostrou 300 nós de indicada, momento em que o FDR também registrou uma velocidade sobre o solo de 300 nós. Ambos os tripulantes concluíram que a velocidade no ar realmente não era confiável.

O comandante decidiu declarar emergência e pilotar a aeronave de acordo com o indicador de ângulo de pitch e a potência aplicada, e não mais pela velocidade indicada nos instrumentos.

Naquele momento, a aeronave estava a cerca de 6000 pés de altitude ainda na subida inicial após decolagem. De acordo com os dados, a aeronave manteve-se entre 6.000 e 8.000 pés de altitude durante a maior parte do voo.

Trajetória de voo, segundo o FDR – Imagem: BFU

Durante o percurso de volta, a tripulação acionou o alijamento de combustível para reduzir seu peso e retornou para uma aproximação por instrumentos (ILS) para a pista 07C, que concluiu em um pouso seguro.

Descobertas da investigação e causa

O BFU relatou que a aeronave passou por manutenção nos dias anteriores à ocorrência, durante a qual – entre outros – os tubos de conexão dos sistemas estáticos foram lavados com ar seco seguido de testes de vazamento e um teste do sistema.

Os investigadores descobriram que, durante estes trabalhos de manutenção anteriores ao voo, trabalharam dois mecânicos de aeronave licenciados, sendo um responsável pela execução e o outro por verificar de forma independente se os trabalhos tinham sido executados corretamente, definidos tecnicamente como mecânico e inspetor do serviço.

As fichas de trabalho mostram que as tarefas do sistema estático esquerdo e direito (sistema que capta pressões estática e dinâmica do ar no exterior da aeronave para determinar sua altitude e velocidade) foram realizadas e testadas sem anomalias.

Entretanto, apesar de todos os procedimentos corretos quanto à forma de trabalho, o BFU relatou que os sensores do sistema estático esquerdo e direito não foram reconectados após a manutenção. Os instrumentos ficam no “teto” do compartimento dianteiro de bagagem da barriga da aeronave, conforme imagem a seguir.

Posição dos instrumentos – Imagem: BFU

Os conectores soltos nos dois instrumentos – Imagem: BFU

Um dia depois da manutenção, outros profissionais de manutenção, não envolvidos com o trabalho já executado, conduziram um teste de sistema de altitude e velocidade indicada que é feito através do display de voo secundário integrado. Mas, de acordo com os requisitos, apenas o sistema central deve ser verificado, portanto, os sistemas esquerdo e direito não foram testados e a falha não foi descoberta.

A ocorrência foi classificada como um incidente sério e está sendo investigada com maior profundidade para determinação de quais fatores levaram ao perigoso esquecimento da ligação das linhas estáticas.

Murilo Bassetohttp://www.aeroin.net
Formado em Engenharia Mecânica e Pós-Graduando em Engenharia de Manutenção Aeronáutica, possui mais de 6 anos de experiência na área controle técnico de manutenção aeronáutica.

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