Boeing queria um avião novo, mas fez o 737 MAX por causa do A320neo

Com quase 400 Boeing 737 MAX em todo o mundo, poucos se lembram de que a Boeing não queria realmente fazer o MAX.

Avião Boeing 737 MAX 7
737 MAX-7 – Imagem: Divulgação / Boeing.

Em 2010-2011, a Boeing projetou o MAX como um avião substituto para o caso de ser forçada a lançá-lo quando a Airbus ponderou lançar o A320neo.

O presidente da Boeing Commercial Airplanes na época, Jim Albaugh, e o chefe do programa 737, Mike Bair, falaram sobre a ideia de reengenharia do 737 mesmo depois que ele foi desenvolvido. Albaugh queria um novo avião para substituir o 737.

Enquanto a Airbus avançava em direção à reengenharia do A320 em 2010, e com o lançamento oficial do programa em dezembro daquele ano, a Boeing, previsivelmente, mexeu com todo seu conceito de reengenharia.

Em uma reunião de funcionários em 14 de janeiro de 2011, Albaugh rejeitou a competitividade potencial do A320neo em relação ao 737NG.

“Acho que a Airbus achará a reengenharia do A320 mais desafiadora do que eles acham que será”, disse ele aos funcionários durante uma de suas reuniões periódicas de “Excelência”. “Quando eles terminarem, eles terão um avião que pode ser apenas tão bom quanto o 737NG. Acreditamos que podemos continuar a fazer melhorias incrementais no 737 para nos certificarmos de que ele seja um avião mais capaz do que até mesmo A320 re-motorizado.

“Ao mesmo tempo, embora não tenhamos tomado uma decisão firme, não acho que faremos a reengenharia do 737. É muito difícil criar um caso comercial atraente para isso. Nós achamos a resposta certa para provavelmente fazer um novo avião pequeno que pode sair no final desta década. Nós tomaremos essa decisão provavelmente em algum momento no meio deste ano”, disse ele.

“Todo cliente com quem falo tem muita dificuldade em entender por que um avião de reengenharia faz sentido”, disse Albaugh. “A Airbus diz que vai custar-lhes um bilhão de euros para re-motorizar. Meu palpite é que isso vai custar muito mais do que isso. Os motores são maiores. Eles vão ter que redesenhar as asas, o trem de pouso.”

Avião Boeing 737 MAX-9
737 MAX-9 – Imagem: Boeing

“Eles têm que passar esse custo. Os motores vão pesar mais. Vai ser um motor diferente, por isso, se comprar um neo e tiver um 320 clássico, terá motores mistos. Isso significará muitos requisitos diferentes de manutenção e peças sobressalentes.”

“Quando você resume tudo isso, nossa visão é que um avião reprojetado dá cerca de 2 ou 3% de benefício econômico para o cliente. Neste momento, a nosso ver, o 737 oferece aos nossos clientes um valor econômico de 5 ou 6% superior ao dos 320. Eles economizam cerca de metade disso com o 320 e continuamos a melhorar progressivamente o 737. ”

Mas, Boeing sendo Boeing, dedicou consideráveis ​​recursos de engenharia ao estudo de um “737RE”, já que a re-motorização era informalmente conhecida da mesma forma que um design inteiramente novo. E esta última foi a clara preferência de Albaugh, como costuma ser para qualquer projetista de aviões.

Mas, quando a Airbus estava prestes a ganhar a American Airlines com uma enorme encomenda para a família A320, tanto do modelo CEO quanto do neo, a Boeing foi forçada a seguir em frente. Dentro de 48 horas, Jim McNerney, o chefe de Albaugh, tomou a decisão de avançar com o que se tornaria o 737 MAX.

Informações pelo Leeham News.

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Murilo Basseto

Formado em Engenharia, foi um dos líderes do Urubus Aerodesign da Unicamp e um dos responsáveis por alçar o grupo à elite mundial da engenharia aeronáutica universitária. Atualmente é Editor-Chefe do AEROIN.