Início Indústria Aeronáutica Boeing mudou o trem de pouso principal do 737 MAX 10

Boeing mudou o trem de pouso principal do 737 MAX 10

Na sexta-feira da semana passada, 22 de novembro, a Boeing timidamente tirou da linha de produção sua mais recente inovação com uma celebração bastante tímida. O 737 MAX 10, maior variante do MAX, apareceu ao mundo com um redesenho do trem de pouso principal.

MAX

Por ter sido construído depois que todos os problemas com seus irmãos mais novos já tinham vindo à tona, a fabricante americana espera que essa variante do seu avião mais bem-sucedido passe sem ressalvas em todas as verificações do sistema, funcionamento do motor e regulamentos necessários para voar. Ao menos foi dessa forma que a Boeing escreveu em seu comunicado de imprensa de 22 de novembro. Espera-se que o modelo voe no começo do próximo ano.

Atualmente, o MAX 10 tem mais de 550 pedidos vindos de mais de 20 clientes em todo o mundo, sendo a United Airlines seu maior comprador até o momento, com 100 aviões encomendados. A brasileira Gol Linhas Aéreas possui 30 encomendas.

Trem de pouso MAX 10

O MAX 10 é 1,7 metro mais longo do que a variante anterior, o MAX 9. Ao estender a fuselagem, a Boeing conseguiu produzir um avião que pode acomodar até 230 passageiros. Mas esse comprimento extra exigiria um trem de pouso mais longo, pois, se permanecesse inalterado, a fuselagem traseira da aeronave impactaria a pista durante o procedimento de decolagem.

Foi então que a Boeing colocou todo seu conhecimento num projeto incrível que adicionou componentes mais longos e flexíveis, sem alterar drasticamente o mecanismo de recolhimento do trem de pouso. Isso foi feito através de um “design de trem de pouso principal semi-alavancado”.

Uma animação demonstrando o funcionamento do novo trem de pouso foi criada pela Boeing no ano passado, e pode ser visualizada mais abaixo nesse artigo.

Conceito

No mundo normal, criar um trem mais alto significaria também fazer mudanças proporcionais no interior da aeronave. Mas a Boeing queria evitar fazer tantas alterações e prosseguir na ideia de manter a comunalidade entre outras variantes do MAX, ou seja, facilitando tanto na operação de voo, quanto nos treinamentos de mecânicos.

Foi então que a Boeing revelou que havia começado a trabalhar em um “elo de contração”: um mecanismo de compressão que puxa o cilindro interno à medida que o trem de pouso se retrai. A engrenagem se estende 24 cm após a rotação durante a corrida de decolagem e fornece a folga necessária da fuselagem traseira. Confira como funciona:

Ao projetar esse mecanismo de “encolhimento”, a Boeing conseguiu evitar mudanças no compartimento do trem de pouso, mantendo o mesmo design observado em outros tipos da família MAX. 

Gary Hamatani, gerente de produto chefe do 737 MAX, disse à FINN: “ Queríamos preservar a comunalidade na família MAX. Precisávamos colocar o trem de pouso de volta no compartimento sem mudar os desenhos dos MAX 8 e 9 ”.

A equipe de engenharia usou todo seu conhecimento para criar esse inovador design, acrescentou Hamatani.

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