Companhias desejam que o Boeing 797 seja “similar” ao Airbus A321neo

© Collin Throm

O Boeing 797 tem sido o assunto mais falado da indústria aeronáutica depois dos acordos entre Airbus e Bombardier, e entre Boeing e Embraer. A aeronave que, caso seja feita, deverá entrar em operação em 2025, ainda não teve seu projeto finalizado. Mas, afinal, o que os clientes querem da Boeing?




A Aviation Week, em parceria com o Bank of America, realizou uma excelente pesquisa envolvendo 202 companhias aéreas pelo mundo (e é muito provável que a opinião das quatro grandes brasileiras foi registrada) e mostra um resultado um pouco adverso para a Boeing: as aéreas desejam um avião que seja mais próximo do 737 e principalmente do A321neo/LR do que do 757.

O interesse pela aeronave é alto: 82% das empresas afirmaram que consideram comprar o novo avião da Boeing, em torno de 165 clientes em potencial. Porém, a alegria da fabricante americana para por aí: 90% desejam que o avião tenha menos que 250 assentos em duas classes, sendo que 48% do total querem que o avião leve entre 150 e 199 passageiros. A especificação extra-oficial do 797, que levaria 228 e 267 passageiros nas respectivas versões -6X e -7X, atende a apenas 32% do mercado.

O Airbus A321neo/LR tem configuração típica de 206 assentos dividos em duas classes, com configuração máxima de 240 assentos e limitação de até 180 passageiros para voos longos de até 11 horas de duração. Por sua vez o alcance do possível novo Boeing é mais adequado para as empresas do que o do Airbus: 76% das empresas desejam um alcance em torno de 5.000 milhas náuticas, enquanto o A321LR voa por até 4.200 milhas náuticas.




A questão da motorização é bem dividida: 52% desejam um motor GTF (Geared-TurboFan), o tradicional motor turbofan com uma caixa de redução entre o eixo principal e a fan de entrada de ar resultando numa melhoria de pelo menos 15% no consumo.

Quanto à configuração, 60% das aéreas no mundo (e 72% das americanas) entrevistadas na pesquisa preferem um jato de corredor único, que é mais condizente com a capacidade menor que elas almejam. Em torno de 70% querem tanto a fuselagem quanto as asas feitas de materiais compostos, assim como o 787.

Mas um jato maior de dois corredores não está descartado, desde que tenha os mesmos requisitos de infraestrutura aeroportuária que um jato como o 737 MAX 10 ou A321neo exigem. Outro ponto é que, sendo narrow ou widebody, a aeronave mantenha o tempo de turnaround (tempo mínimo para descarregar a aeronave por completo, carrega-lá e abastece-lá) igual ou equivalente aos jatos narrowbodies atuais, que é em torno de 40min.

Resultado

Aparentemente o Boeing 737 MAX 10 que leva 230 passageiros não foi aceito como um substituto parcial do 757, mesmo com um alto número de encomendas (e boa parte delas de pedidos convertidos do MAX 9).

O principal motivo e que tem sido o calcanhar de aquiles da Boeing é o alcance do MAX: 3.300 milhas náuticas não são suficientes. O A321neo tem quase mil milhas náuticas a mais de alcance, e a Boeing dimensionou bem ao focar mais neste quesito no futuro 797, que tem 5 mil milhas náuticas.

Por outro lado, esse alcance maior parece cobrar seu preço: o avião pode ter ficado demasiadamente grande, o que pode restringir a operação da aeronave em aeroportos onde o 737 opera hoje e que tem sido grande preocupação das empresas, que cada dia mais ficam limitadas por slots e querem otimizar espaço, sempre.

O tamanho maior permite mais passageiros, um ponto que o A321 tem vantagem, mas parece não ser o foco da aeronave mesmo em aéreas americanas que têm utilizado a aeronave massivamente em voos transcontinentais e para o Havaí. Aparentemente existe um medo da aeronave ser maior e consequentemente mais cara de adquirir e operar.

A Boeing neste momento deve lembrar porque o 787 é um sucesso, principalmente a versão menor -8: avião de longo alcance com custo operacional baixo permite operar em rotas internacionais com demanda abaixo da média para um voo internacional tradicional com um widebody.

O 787 Dreamliner trouxe isso, e um dos exemplos claros é com a British Airways. Rotas inéditas saindo de Londres para Durban, Phoenix e Santiago do Chile se tornaram viáveis com o Dreamliner, que tem alcance de um A330-200 numa capacidade e tamanho de um 767 e, o melhor, com um custo operacional menor que estas duas aeronaves.

Este tipo de rota em uma escala menor foi feita pelo então 757-200 da American no Brasil: 8 horas de voo de Miami para Brasília ou Salvador/Recife. Cidades que não possuem demanda atualmente que justifique um avião maior que o 757-200 da AA, que leva 176 passageiros, mas que, se operadas com a aeronave certa e com um custo baixo, podem perdurar.

As cidades nordestinas perderam a rota exatamente quando a American começava a retirada do 757 e a demanda caía devido à crise. Quem sabe com o futuro 797 a American volte a expandir seus voos para o Brasil.




Com dados da Aviation Week

Carlos Martins

Despertou a paixão pela aviação em 1999 em um show da Esquadrilha da Fumaça. Atualmente é Piloto Comercial, Despachante, Bacharel em Ciências Aeronáuticas, membro da AOPA e veterano da Western Michigan University #GoBroncos