Detalhes sobre a ‘venda’ (parcial) da Avianca Brasil

Esta semana nem chegou na metade e já está uma tempestade no mundo da aviação: o acidente da Ethiopian que gerou o groundeamento mundial do 737 MAX e a “compra” da Avianca Brasil pela Azul.

Enquanto detalhes da investigação do acidente vão surgindo aos poucos, a questão da Avianca e da Azul não está tão clara. Para isso seguimos o nosso nome e fomos atrás de insiders para descobrir o que vem por aí.

Não é um caso Varig V2

De início é bom salientar as diferenças (grandes) entre a situação da Varig em 2005. A pioneira estava em situação muito mais crítica: salários atrasados a mais de seis meses, distribuidoras aceitavam apenas pagamento à vista para o combustível, faltava café para os passageiros e ninguém procurou outro emprego acreditando que a Varig nunca iria cair.

A Avianca Brasil por sua vez teve atrasos de salários menores e já regularizou os mesmos. Reduziu o serviço de bordo mas não faltou. Os tripulantes por sua vez conscientes da situação aderiram os programas de licença e muitos deles já arrumaram empregos em outras aéreas. O número de saídas foi tão grande que acendeu um alerta na empresa esta semana.

No caso Varig (e tantos outros no Brasil) a demora em pedir a RJ – Recuperação Judicial (que é um recurso jurídico e não um santo milagreiro) só piorou as poucas chances de recuperação. E os diretores da empresa queriam tirar a empresa da RJ logo após ela entrar, para evitar esta decisão maluca foi necessária intervenção do juiz.

Depois o que se desenrolou já é sabido: foi dividida entre a VRG (UPI) e a Flex com todos os débitos, dívidas trabalhistas e etc. A VRG foi vendida para um fundo Volo que não se mostrou capaz de administrar e depois foi coincidentemente comprada pela GOL. A Flex não conseguiu seguir em frente.

Logo a seguir explicaremos porque a Avianca Brasil e a LifeAir não serão respectivamente uma Flex e VRG.

Mas antes disso, é necessário lembrar que desde a Recuperação Judicial a Avianca Brasil tem mantido uma operacionalidade acima da média, decidiu cortar rotas internacionais para cortar custos, abriu programa de demissão voluntário e licença não remunerada (algo que os tripulantes da Varig nem quiseram discutir e recusaram mesmo com a empresa operando com a frota reduzida pela metade).

Outro ponto são os interessados: os conselhos da Varig (que parecia G4 do Brasileirão nas primeiras rodadas de tantas trocas) recusou todas as ofertas pela empresa, e apostava cegamente em ajuda do então novo governo Lula. Já no caso de hoje, até agora além da Azul, a United Airlines e o fundo Elliot manifestaram interesse claro na Avianca Brasil, e a empresa tem negociado com eles.

Para saber mais sobre a história da Varig, principalmente nos seus últimos longos dias, recomendamos altamente a leitura da Revista Piauí e também uma conferida no vídeo do Lito do Aviões e Músicas, um variguiano que fala com propriedade sobre o assunto:

A UPI LifeAir

Deixando a pioneira de lado, voltamos à Oceanair. A definição de UPI é Unidade Produtiva Isolada, nome claro e direto: é uma divisão/desmembramento da parte da empresa que é produtiva.

A UPI não irá arcar com nenhuma dívida passada da empresa “mãe”, mas ainda estará vinculada a ela (não existiam vínculos entre VRG e Flex). A função da UPI segundo a Lei de Recuperação Judicial de 2005 (a mesma que a Varig pressionou tanto para ser aprovada e depois desperdiçou) é preservar a parte produtiva da empresa para ajudar a parte ruim da mesma.

É meio que um pulmão trabalhando para ajudar o outro que está com infecção, porém este ajudante está munido de contrair o vírus. Conversamos com advogado Diego Alvarez (OAB-PR), especializado em direito aeronáutico e internacional sobre o assunto.

“A Lei de RJ no Brasil é basicamente o Chapter 11 dos EUA adaptado e condicionado a nossa realidade. Apesar da desconfiança do mercado no início, tem sido uma ferramenta muito boa, principalmente a de UPI que se trata no artigo 60 da lei. Na última crise que passamos em 2014/15 o número de RJs disparou mas também o de UPIs, inclusive diversos casos onde as empresas geraram mais de uma UPI, que foram até adquiridas por funcionários” afirma Alvarez.

Apesar da Azul ter divulgado que caso a venda seja concluída serão 70 slots e 30 aeronaves, nada está definido. Até porque não existem garantias que ela irá comprar a LifeAir. “O artigo 60 da Lei 11.101/2005 define claramente que o juiz deverá ordenar a venda das UPI caso elas existam e que deverá ser por alguma das modalidades de leilão conforme o artigo 142” complementou Alvarez.

Art 60. Se o plano de recuperação judicial aprovado envolver alienação judicial de filiais ou de unidades produtivas isoladas do devedor, o juiz ordenará a sua realização, observado o disposto no art. 142 desta Lei.

        Parágrafo único. O objeto da alienação estará livre de qualquer ônus e não haverá sucessão do arrematante nas obrigações do devedor, inclusive as de natureza tributária, observado o disposto no § 1o do art. 141 desta Lei.

 Art. 142. O juiz, ouvido o administrador judicial e atendendo à orientação do Comitê, se houver, ordenará que se proceda à alienação do ativo em uma das seguintes modalidades:

        I – leilão, por lances orais;
        II – propostas fechadas;
        III – pregão.
        § 1o A realização da alienação em quaisquer das modalidades de que trata este artigo será antecedida por publicação de anúncio em jornal de ampla circulação, com 15 (quinze) dias de antecedência, em se tratando de bens móveis, e com 30 (trinta) dias na alienação da empresa ou de bens imóveis, facultada a divulgação por outros meios que contribuam para o amplo conhecimento da venda.
        § 2o A alienação dar-se-á pelo maior valor oferecido, ainda que seja inferior ao valor de avaliação.
        § 3o No leilão por lances orais, aplicam-se, no que couber, as regras da Lei no 5.869, de 11 de janeiro de 1973 – Código de Processo Civil.
        § 4o A alienação por propostas fechadas ocorrerá mediante a entrega, em cartório e sob recibo, de envelopes lacrados, a serem abertos pelo juiz, no dia, hora e local designados no edital, lavrando o escrivão o auto respectivo, assinado pelos presentes, e juntando as propostas aos autos da falência.
        § 5o A venda por pregão constitui modalidade híbrida das anteriores, comportando 2 (duas) fases:
        I – recebimento de propostas, na forma do § 3o deste artigo;
        II – leilão por lances orais, de que participarão somente aqueles que apresentarem propostas não inferiores a 90% (noventa por cento) da maior proposta ofertada, na forma do § 2o deste artigo.
        § 6o A venda por pregão respeitará as seguintes regras:
        I – recebidas e abertas as propostas na forma do § 5o deste artigo, o juiz ordenará a notificação dos ofertantes, cujas propostas atendam ao requisito de seu inciso II, para comparecer ao leilão;
        II – o valor de abertura do leilão será o da proposta recebida do maior ofertante presente, considerando-se esse valor como lance, ao qual ele fica obrigado;
        III – caso não compareça ao leilão o ofertante da maior proposta e não seja dado lance igual ou superior ao valor por ele ofertado, fica obrigado a prestar a diferença verificada, constituindo a respectiva certidão do juízo título executivo para a cobrança dos valores pelo administrador judicial.
        § 7o Em qualquer modalidade de alienação, o Ministério Público será intimado pessoalmente, sob pena de nulidade.

Fontes próximas ao caso revelaram ao AeroIN que provavelmente a modalidade híbrida será adotada no caso da Avianca Brasil.

Concorrentes no páreo do leilão

No caso a Azul fez uma proposta de $105 milhões de dólares composta basicamente por 30 aviões e 70 pares de slots. Porém é a própria Avianca Brasil através da assembleia de credores que irá definir como será a composição da UPI, não é algo engessado e será negociado/debatido.

Ao que tudo indica o fundo Elliott e a United Airlines também deverão participar do leilão. Ontem o jornal Valor Econômico divulgou que a LATAM estaria acompanhando a situação da Avianca Brasil e que ainda era cedo para decidir se participaria ou não do leilão.

Fontes na indústria revelaram ao AeroIN que existe ao menos mais uma aérea estrangeira interessada na empresa.

No caso a Azul teria disposto de $40 milhões para ter preferência na disputa (ex: em caso de “empate” ela levaria a UPI). A aérea de David Neeleman pode desistir do leilão se quiser.

O leilão será feito 30 dias após (caso nenhum embargo ou recurso seja apresentado) a assembleia de credores marcada para o dia 15 de abril.

Como será a nova UPI para os funcionários

Após a venda, para quem seja, ainda existem prazos para diversas contestações pelas empresas, credores, justiça e governo. Após esta fase a UPI começará de fato a ser implementada, será emitido um novo Certificado de Operador Aéreo para a mesma poder realizar voos com os aviões inclusos no negócio.

Neste caso dos voos a marca Avianca deverá continuar nos aviões, mas provavelmente com uma adesivo escrito “operado por LifeAir”. A empresa será comandada pela nova dona e não poderá ser absorvida (ao que tudo indica) até o fim dos débitos da Avianca Brasil. Todas estas condicionantes estarão definidas no acordo.

Vale lembrar que a UPI não levará vínculo trabalhistas. Neste caso os empregados da Avianca Brasil poderão ter salários modificados, que é uma das coisas que “preocupam” tanto os colaboradores quanto os possíveis futuros donos: é conhecido que o salário na Avianca Brasil é bem acima da média em praticamente todos os cargos.

Em 2009 o Partido Trabalhista Brasileiro (PTB) entrou com ação no Supremo Tribunal Federal pedindo que a corte julgasse inconstitucional o inciso II do artigo 141 da lei, que impede a sucessão, para o arrematante da UPI das obrigações de natureza trabalhista.

Art 142

§ 2o Empregados do devedor contratados pelo arrematante serão admitidos mediante novos contratos de trabalho e o arrematante não responde por obrigações decorrentes do contrato anterior.

O STF rejeitou a ação e o ministro relator do caso Ricardo Lewandoski afirmou que “um dos principais objetivos da Lei 11.101 consiste justamente em preservar o maior número possível de empregos nas adversidades enfrentadas pelas empresas, evitando ao máximo as dispensas imotivadas, de cujos efeitos os trabalhadores estarão protegidos”.

No caso os empregados necessários / proporcionais para a operação dos ativos da UPI deverão ser admitidos com novos contratos. O restante continuará com a Oceanair e a sua operação ainda que limitada.

Futuro e a Oceanair

Tomando como base a proposta da Azul, a Oceanair ainda manteria em torno de oito aviões. Apuramos que estas aeronaves seriam os Airbus A318 que já são de propriedade da empresa e os A319 que não são de interesse da Azul pela idade.

Rumores apontam que a Oceanair continuaria operando com estas aeronaves e procurando a viabilidade econômica a longo prazo.

Após cumprido o acordado no contrato, a LifeAir poderá ser integrada completamente à Azul ou qualquer que seja a compradora. Nos prazos mais otimistas isto deverá durar entre um e dois anos.

Para concluir, vale lembrar que todas as informações (fora as da legislação) são ainda preliminares e por muitas vezes incompletas. Esta matéria tem por sua função esclarecer pontos da RJ e evitar a disseminação de Fake News que atrapalham as negociações e geram incerteza com os passageiros e funcionários da empresa.

Carlos Ferreira

É profissional de marketing e pesquisador de temas relacionados à aviação há quase duas décadas. Leva a câmera fotográfica para onde vai e faz mais fotos de aviões do que dos passeios. Responsável pela linha editorial da revista eletrônica AEROIN.net.