EASA não satisfeita com soluções da Boeing para o 737 MAX

A agência de segurança da aviação da Europa, a EASA, que está realizando sua própria análise independente do 737 MAX, não está satisfeita com um detalhe importante da correção da Boeing no jato.

Avião Boeing 737 MAX-9
737 MAX-9 – Imagem: Boeing

Ela quer que a Boeing vá mais além para melhorar a integridade dos sensores que falharam nos dois acidentes fatais na Indonésia e na Etiópia, matando 346 pessoas. E exige que a Boeing demonstre em testes de voo a estabilidade do MAX durante manobras extremas, não apenas com o recém-atualizado sistema de controle de voo da Boeing, mas também com esse sistema desligado.

Estes foram alguns dos pontos apresentadas na última terça-feira (03) ao Parlamento Europeu por Patrick Ky, diretor executivo da EASA. A listagem de requisitos parece ser mais exigente do que os da sua contraparte americana, a Federal Aviation Administration (FAA).

A Boeing disse publicamente que espera a liberação da FAA para o MAX em outubro, para que possa retornar ao serviço de passageiros nos EUA ainda neste ano.

Normalmente, os reguladores estrangeiros seguem a liderança da FAA. Mas depois que as falhas do MAX revelaram deficiências no processo de certificação da FAA, esse procedimento não é mais garantido.

Um dos slides de Ky citou uma carta enviada pela EASA à FAA em 1º de abril, menos de três semanas após o MAX ter sido suspenso, na qual quatro condições foram estabelecidas para permitir que o MAX retornasse ao serviço, entre as quais estão as duas a seguir.

  • A primeira condição estipulada era: “As alterações de projeto propostas pela Boeing devem ser aprovadas pela EASA (sem delegação à FAA)”.
  • A segunda era que a EASA concluiria uma “revisão independente adicional e mais ampla” da aeronave, além das alterações específicas no projeto do sistema de controle de voo que falhou nos acidentes.

Se a FAA avançar e liberar o MAX para voar enquanto a EASA adiar até mais tarde, isso criaria uma divergência sem precedentes na regulamentação mundial, que complicaria gravemente o planejamento de muitas companhias aéreas que voam internacionalmente.

Boeing 737 MAX
Pátio da Boeing lotado de 737 MAX

A aprovação da FAA se aplica apenas às companhias aéreas americanas que voam no país. As companhias aéreas europeias que usam o 737 MAX, como a Norwegian Air, precisam de autorização da EASA.

E a situação colocará a Boeing em uma posição muito embaraçosa se a FAA disser que o modelo é seguro para voar enquanto outros reguladores continuarem retendo a aprovação.

As duas falhas nos acidentes do 737 MAX foram iniciadas por sensores defeituosos que medem o ângulo de ataque do avião – ângulo entre o fluxo de ar que se aproxima e a asa da aeronave. Essa falha ativou um novo sistema de controle de voo – um software conhecido como Sistema de Aumento de Características de Manobra (MCAS) – que, em cada um dos voos acidentados, repetidamente empurrou o nariz do jato para baixo.

Embora a Boeing tenha atualizado o MCAS para que agora receba a entrada dos dois sensores de ângulo de ataque no MAX, em vez de apenas um, e para que funcione corretamente se os sensores discordarem, Ky indicou que a EASA considera isso insuficiente.

Os engenheiros da Boeing projetaram o MCAS original para suavizar a sensação dos controles nas mãos do piloto durante curvas de alta velocidade e manobras de estol.

Antes que o Boeing 737 MAX seja liberado para transportar passageiros novamente, a EASA e a FAA exigirão testes de voo do novo software atualizado. Além disso, disse Ky, a EASA exigirá que a Boeing demonstre a estabilidade do jato em testes que incluem curva de alta velocidade e manobras de estol com o MCAS desligado.

O último requisito deve, de alguma maneira, satisfazer uma preocupação pública do MAX. Na Internet, muitos críticos da Boeing expressaram preocupação de que o jato seja “inerentemente instável” com motores grandes demais e que um “band-aid” de software não seja bom o suficiente para consertar isso. O requisito da EASA de voar com segurança sem o MCAS deve demonstrar o contrário.

Informações pelo Seattle Times.

Murilo Basseto

Formado em Engenharia, foi um dos líderes do Urubus Aerodesign da Unicamp e um dos responsáveis por alçar o grupo à elite mundial da engenharia aeronáutica universitária. Atualmente é Editor-Chefe do AEROIN.