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Um relatório final, divulgado pelo Departamento de Aviação Civil de Mianmar (DCA), apresenta detalhes sobre a ocorrência em que um Embraer 190 pousou sem o abaixamento de seu trem de pouso dianteiro, e associa a falha a deficiências nos procedimentos de manutenção.
O evento aconteceu em 12 de maio de 2019, quando o Embraer 190 registrado sob a matrícula XY-AGQ, da companhia aérea National Airlines, de Mianmar, executava o voo de número UB-103 de Yangon para Mandalay com 82 passageiros e 7 tripulantes, segundo informações do The Aviation Herald.
Como tudo ocorreu
Segundo apurou o DCA, a tripulação de voo era composta pelo Piloto em Comando (PIC), um piloto de segurança e um piloto em treinamento. O piloto em treinamento foi quem voou o Embraer 190 até o Aeroporto Internacional de Mandalay.
O Embraer 190 fez uma aproximação RNP (navegação baseada em desempenho, que permite que uma aeronave percorra um caminho específico entre dois pontos definidos em 3D no espaço) para pouso na pista 17 de Mandalay, mas, vinte segundos depois de comandar a abertura do trem de pouso, uma mensagem de aviso “LG LEVER DISAG” apareceu no Sistema de Alerta de Tripulação (CAS), acompanhada de um sinal sonoro triplo.
Naquele momento, o piloto em comando assumiu o controle do piloto em treinamento, e o piloto de segurança ocupou o assento de copiloto. A tripulação arremeteu e informou ao Controle de Tráfego Aéreo (ATC) sobre uma falha do trem de pouso, e solicitou permissão para manter altitude de 2000 pés.
A tripulação então tentou executar duas vezes um procedimento de extensão de trem de pouso em situação anormal, conforme o Manual de Referência Rápida (QRH) da aeronave, e solicitou ao ATC que monitorasse a situação dos trens de pouso. Verificou-se que a porta do trem de pouso de nariz estava entreaberta, mas o trem de pouso não parecia estar baixado.
Cerca de 12 minutos depois de informar sobre o problema, a tripulação declarou Mayday (Estado de Emergência) para o ATC e preparou o Procedimento de Pouso com Trem Recolhido ou Parcial.
A tripulação voou para longe do Aeroporto Internacional de Mandalay para reduzir a quantidade de combustível da aeronave. Ao mesmo tempo, o piloto em comando anunciou aos passageiros a situação de emergência e solicitou que seguissem as instruções dos comissários de bordo.
Às 08:52, cerca de 25 minutos após o início da falha, a aeronave iniciou uma nova aproximação RNP à pista 17 de Mandalay e solicitou que os bombeiros do aeroporto aguardassem para responder à situação de emergência.
Às 09:06, a aeronave fez o pouso de emergência com o trem de pouso de nariz recolhido. A aeronave parou na pista a 4800 pés (1460 metros) da cabeceira 17, e fumaça tomou conta do cockpit.
Todos os passageiros a bordo desembarcaram nas escorregadeiras de emergência, de acordo com o procedimento de evacuação de emergência, com a ajuda de bombeiros e tripulantes do aeroporto. Não houve feridos e nenhum incêndio se desenvolveu, conforme se vê no vídeo a seguir.
Quando a equipe de investigação chegou ao local do incidente, a aeronave ainda estava na pista do aeroporto. Uma inspeção visual foi feita na aeronave e nas marcas de impacto na pista. A porta do trem de pouso do nariz foi encontrada entreaberta, mas o trem de pouso do nariz estava desalinhado e preso dentro do compartimento de recolhimento.
Para a remoção de aeronaves, foi sangrado (descarregado) nitrogênio e óleo do sistema de retração do trem de pouso de nariz, possibilitando comandar o abaixamento da roda.
Registros de manutenção
Uma entrada do registro técnico da aeronave quatro dias antes, em 8 de maio de 2019, indicou que houve uma mensagem de falha do sistema WOW (WOW SYS FAIL) durante voo anterior. O sistema WOW (Peso Sobre as Rodas, na tradução da sigla) serve para identificar que a aeronave está em solo, ao perceber que há peso atuando sobre os trens de pouso.
A partir dos registros técnicos, a ação de manutenção realizada foi a limpeza dos sensores, conectores e alvos WOW do trem de pouso de nariz antes de retornar a aeronave para o serviço.
Em 11 de maio de 2019, uma tripulação fez registros técnicos indicando que “a tensão para virar a roda do nariz era mais alta que o normal”. Isso levou a uma ação de manutenção (servicing) no mesmo dia para normalizar o trem de pouso de nariz. O incidente ocorreu no primeiro voo após esta ação de manutenção.
Dados dos sistemas da aeronave
Quando a aeronave decolou para o voo do evento, a indicação de WOW do trem de pouso de nariz (NLG) mudou de WOW=False para WOW=True assim que a aeronave decolou do solo. O sinal WOW=True indica que o NLG foi estendido o suficiente para que o sistema autocentrante do NLG fosse engatado, garantindo assim que o NLG estava centrado no início da fase de retração.
O sistema autocentrante da roda faz com que ela se alinhe à direção longitudinal da fuselagem, pois quando recolhida, ela precisa estar alinhada para ficar corretamente acomodada no compartimento.
Na sequência, os dados mostram que o sinal da posição WOW voltou de WOW=True para WOW=False entre o momento em que a alavanca do NLG estava em Down e Locked (trem baixado e travado) e foi alterada para Up & Locked (recolhido e travado), ou seja, quando o piloto comandou o recolhimento do trem de pouso.
Esse sinal WOW=False indica que o cilindro do NLG estava suficientemente comprimido para desengatar o sistema autocentrante, permitindo que o pneu do NLG girasse livremente. Isso não deveria ter acontecido após a aeronave sair do chão, já que o cilindro se estende quando não há mais peso da aeronave sobre ele.
Dois segundos após o registro WOW=False, o ângulo de direção do NLG mudou de aproximadamente 1 grau para 11,7 graus. Devido à abertura limitada do compartimento do NLG, o limite máximo do ângulo do pneu do nariz, para que o pneu possa entrar ou sair do compartimento, é de 8 graus para a esquerda ou para a direita.
Para o voo do evento, como esse ângulo máximo do pneu foi excedido, não houve folga suficiente para a acomodação do NLG e ele permaneceu preso pelo resto do voo. Isso resultou na falha do abaixamento, exigindo a eventual aterrissagem com o NLG preso.
Os dados de voo armazenados no gravador de dados (FDR) ainda incluíram informações em 23 voos adicionais antes do voo do evento. Em todos esses voos, os dados mostram que o sinal da posição WOW do NLG passou de WOW=True para WOW=False entre o momento em que a posição NLG foi registrada pela última vez como DOWN & Locked e primeiro registrada como Up & Locked, exatamente como ocorreu no dia do incidente.
Enquanto todos esses voos eram operados sem intercorrências, o risco de o pneu do NLG girar além do limite e ficar preso no compartimento da roda esteve sempre presente.
Conclusões
Segundo o DGA, a razão exata pela qual o cilindro do NLG foi comprimido durante a retração, que permitiu a rotação dos pneus, não pôde ser identificada devido ao procedimento de sangria das câmaras de gás e óleo do NLG, para o abaixamento da roda na retirada da aeronave da pista. Essas informações mostram que aspectos da investigação foram perdidos no procedimento.
Apesar disso, o relatório informa que houve falha na execução da manutenção (servicing) do trem de pouso de nariz, fato que pode estar relacionado à compressão inadequada do cilindro.
A investigação aponta que o risco de travamento do NLG em todos os 23 voos anteriores e o travamento no incidente têm como causa a manutenção inadequada do NLG para retificar a mensagem WOW SYS FAIL. As ações de manutenção não foram executadas adequadamente, de acordo com o manual de isolamento de falhas, para corrigir a falha intermitente de WOW.
Informações pelo The Aviation Herald
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