Embraer + Boeing: O que pode vir por aí e a opinião de Ozires Silva

E195-E2 Profit Hunter: a ave caçadora de lucros recebeu a pintura da águia careca, pássaro símbolo dos EUA, maior mercado da Embraer

ANÁLISE

Ontem no final da tarde o mercado da aviação recebeu uma grande notícia: a Boeing estaria prestes a comprar a Embraer. O movimento já era esperado e inclusive adiantamos isto em outubro, quando a Airbus comprou o projeto CSeries da Bombardier.

Em outubro eram apenas rumores, mas sabíamos que algo estava por vir. Inclusive recomendamos a leitura da análise de outubro sobre o caso Airbus x Boeing, para se inteirar sobre o que falaremos a seguir.




A Boeing não quer pagar para ver…

Logo que a Airbus anunciou a compra do CSeries, a Boeing voltou-se para a Embraer. A empresa brasileira é reconhecida mundialmente e faz aeronaves incríveis, admiradas pelos pilotos, pelos passageiros e pelas empresas aéreas. O maior medo da Boeing não era o mercado das regionais americanas em si, mas sim a Airbus emplacar pedidos do tipo “pacote completo”: uma mesma compra poderia envolver aeronaves ATR 72, CS300, A321neo e A350XWB. Com estas aeronaves, qualquer aérea no mundo pode fazer voos regionais, domésticos e internacionais para qualquer destino.

E a Boeing não tem produto para competir com os menores ATR e CSeries, mas principalmente: não seria tão atrativo oferecer apenas aeronaves médias e grandes sendo que a concorrente oferece aeronaves de todos os tamanhos. É aí que a Embraer entra na jogada.

Embraer é brasileira, mas não dos brasileiros

A história da Embraer é conhecida por muitos, mas talvez não tão a fundo. A empresa nasceu no Instituto Tecnológico de Aeronáutica – ITA, em São José dos Campos. Foi uma demanda da Força Aérea Brasileira (FAB) para construir aviões nacionais para atender às necessidades da força.

O seu fundador, o ilustríssimo Ozires Silva, viu que várias outras empresas nacionais tentaram, mas nunca conseguiram sucesso. E faltava algo nelas: mercado e marketing. A Embraer não apenas fez aeronaves para a FAB, mas sim para o mundo, e deslanchou. E continuou próspera até a época dos sequestros de aeronaves e do fim do governo militar: menos encomendas militares e civis.

E Ozires sabia que se não agissem rápido, a empresa iria virar história. Para isso, e contra a vontade da maioria, liderou a companhia à privatização e, ao mesmo tempo, elaborou o projeto do ERJ-145, como ele conta nesta bela entrevista acima feita pelo nosso amigo Fernando De Borthole do AERO – Por Trás da Aviação. O próprio Ozires vê com bons olhos a ação da Boeing, conforme matéria do jornal O VALE:

“Não se trata de uma compra da Embraer pela Boeing. Eles estão propondo uma parceria. Não é uma coisa ruim, ao contrário. É uma proposta muito honrosa para a empresa. Quando poderíamos imaginar que a Boeing iria se preocupar com o Brasil? Eles querem uma parceria, pois estão com dificuldades na área técnica deles. A Boeing já elogiou muito a capacidade dos nossos colaboradores e está interessada nisso”. O fundador da empresa joséense até se permitiu brincar com a situação. “Não há negociação para a Boeing comprar a Embraer. Vai que a Embraer compre a Boeing?

Quando fundamos a Embraer, nunca imaginávamos que a gente poderia fazer uma parceria dessas. O mercado aeronáutico não é nada fácil e um acordo desses, se vier, vai ser muito bom para o país. Eles estão nos levando para esse outro patamar”, explica.

Segundo Ozires, o acordo de parceria entre Boeing e Embraer poderá até gerar mais empregos. “O Brasil tem que pensar grande. Não podemos pensar pequeno. O ano de 2018 vem aí e temos que fazer mais pelo país”,

Após o fim da privatização a empresa tinha dezenas de aeronaves regionais encomendadas. De lá para cá a empresa só cresceu, vieram a série executiva Legacy derivada do E145, depois os E-Jets, os Phenoms, Super Tucano e o KC-390.




Quem são os donos da Embraer? 

Como foi privatizada, a Embraer se tornou uma empresa de capital aberto, que significa que qualquer pessoa pode comprar uma ou mais ações das 740 milhões de ações dela, seja na BOVESPA em São Paulo ou na NASDAQ em Nova Iorque. Atualmente 49% das ações da empresa está na BOVESPA e 51% na NASDAQ. Os maiores acionistas (Brandes e Mondrian) são americanos, assim como a Blackrock que é a 4ª maior acionista como listado abaixo:

Como podem ver, o governo da República Federativa do Brasil só tem 5,4% das ações através do BNDES. Apesar de muitos clamarem que o banco financiou bastante a Embraer, o mesmo limitou-se a fazer leasing de alguns poucos E-Jets, mas principalmente os da venezuela Conviasa, atitude suspeita aos olhos de muitas pessoas.

Ainda assim, quando privatizada em 1994, para manter os interesses nacionais, o governo ficou com uma golden share, que é uma ação de ouro. Esta ação lhe dá um assento permanente no conselho de investidores, além de poder de veto nas reuniões deliberativas da empresa. É este poder de veto que o Presidente Michel Temer pretende usar, já que segundo ele “não é do interesse do meu governo vender a Embraer”.

Vale lembrar que a Embraer não é apenas uma, mas sim três: Commercial Aviation, Executive Jets e Defense & Security. São três divisões que funcionam de maneira distinta e independente. Um bom resultado de uma não é utilizado para ajudar a outra. Vide o caso do KC-390: o governo de Dilma e Temer atrasou o pagamento da aeronave, no outro lado os E-Jets batiam 1.000 aeronaves entregues e o Phenom 100 virou best-seller na categoria, mas o projeto do cargueiro militar ainda assim atrasou.

No projeto do KC-390 a FAB possui uma grande participação, assim como no do A-29 Super Tucano, quem tem obtido excelentes resultados no Afeganistão aniquilando terroristas. Inclusive a FAB lucra quando um A-29 é vendido, mesmo que seja montado nos EUA, um dos países onde a Embraer possui fábricas.




A Embraer americana

Dois A-29 voam no Afeganistão © USAF

O primeiro passo da Embraer rumo aos EUA partiu da sua divisão de jatos executivos. O país mais rico do planeta é lar de diversos clientes da Embraer, e em 2008, um ano após o lançamento do Phenom 100, a fabricante brasileira se estabelece em Melbourne no estado da Flórida.

Não era o primeiro passo internacional da Embraer, que em 2003 iniciou um joint-venture com a chinesa Harbin para fabricação dos jatos E145 e Legacy 650 visando o grande mercado asiático que estava a crescer. Esta parceria terminou em 2016, porém em 2017 foram vinculadas notícias sobre a volta da empresa brasileira para a China.

Com a instalação nestes países fica mais fácil vender a aeronave, que tem um apelo junto ao governo local por gerar empregos, além da menor burocracia frente ao Brasil. Outro ponto importante é a venda como um produto americano. Depois de ganhar uma concorrência para fornecer aeronaves para Força Aérea Afegã, a Embraer comprou a então parceira Sierra Nevada Corporation e começou a montar os turboélices A-29 Super Tucano em Jacksonvillen, também na Flórida.

Agora o A-29 é uma aeronave no catalógo de vendas de armas dos EUA, e isso dá uma vantagem para Embraer. Países como a Nigéria e Líbano não possuem confiança junto aos bancos internacionais devido a problema de violação de direitos humanos, instabilidade política e econômica, o que impede a venda. Mas os EUA em sua estratégia de presença global com aliados, pode financiar a compra destas aeronaves, o que aconteceu com a Nigéria neste ano, quando o país comprou 12 aeronaves A-29.




E o futuro da Embraer? 

O jato midsize Legacy 500 na decolagem em Melbourne. Imagem: Divulgação / Embraer.

Muito se especula sobre o fim da marca Embraer caso seja comprada pela Boeing, em uma alusão ao que aconteceu com a McDonnell Douglas. Mas a situação de compra da MD é totalmente diferente e oposta da Embraer.

A MD foi vendida a Boeing logo após a venda abaixo do esperado do MD-11 e com a companhia sem dinheiro para poder investir em novos projetos como o MD-12 de dois andares e o MD-94. Todos estes aviões citados concorriam com aviões da Boeing. Ali a fabricante de Seattle viu a oportunidade de acabar com um dos seus concorrentes, e levar consigo a parte boa: a divisão militar da McDonnell Douglas que fabricava o F-18 Hornet/Super Hornet, o F-15 Eagle e o C-17 Globemaster III, todos com grandes contratos com os governo americano e estrangeiros.

No caso atual da Embraer, o objetivo é mais impedir o avanço da Airbus, que é a sua real concorrente, do que acabar com uma suposta adversária. Esta situação coloca a Embraer em uma grande vantagem, podendo ditar as regras da possível compra, como manter a linha no Brasil, exigir investimento além do valor da compra e fazer com que boa parte das ações da Boeing sejam passadas para os atuais investidores da Embraer.

A Embraer pode sim não ser vendida e continuar a vender os seus produtos, mas uma ajuda da Boeing nas vendas daria um boom em todos os seus mercados. Outro questionamento, e o principal talvez caso a venda se conclua, é sobre os projetos militares, que segundo alguns “são tecnologia 100% nacional e que não pode ser passada para gringos”.

Como falado anteriormente, o governo brasileiro tem grande participação nos projetos militares da Embraer, tanto do KC-390 quanto do Gripen NG. A chance destes projetos serem cancelados é nula, envolvem diversos países, inclusive os EUA que tem suas empresas como fornecedoras dos motores dos dois aviões (P&W e GE respectivamente).

Mas a parte principal é que nenhum avião da Boeing compete atualmente com um avião da Embraer. A americana não fabrica jatos executivos puros como os Legacys, não faz aeronaves de ataque como o A-29 Super Tucano, desde 2015 não fabrica o C-17 Globemaster que é um cargueiro militar muito maior que o KC-390, e principalmente: o menor avião da Boeing atualmente (737 MAX 7) possui 172 assentos contra o máximo de 146 assentos que o E195-E2 da Embraer pode levar.

Por último mas não menos importante, com a posição atual do Presidente Temer, a Boeing poderia comprar no máximo 35% da Embraer, que já permite uma grande parceria ou um joint-venture. Este limite está escrito no estatuto da companhia, vide abaixo:

3. Vedação à aquisição, por qualquer acionista ou grupo de acionistas, de participação igual ou superior a 35% do capital da Embraer, salvo com expressa autorização da União, na qualidade de detentora da Golden Share, e sujeita à realização de uma Oferta Pública de Aquisição (OPA);

O caminho é longo até a compra, que precisaria de autorização de diversos orgãos do Brasil e dos EUA, dos investidores e outras partes envolvidas. É bom neste momento se atentar aos fatos concretos, não a especulações que desde ontem têm sido contaminadas por ideologias políticas que só servem para causar confusão e brigas.

Carlos Martins

Despertou a paixão pela aviação em 1999 em um show da Esquadrilha da Fumaça. Atualmente é Piloto Comercial, Despachante, Bacharel em Ciências Aeronáuticas, membro da AOPA e veterano da Western Michigan University #GoBroncos