Embraer deve participar do 797 após acordo com a Boeing

O dia de hoje foi tomado por uma das grandes notícias do ano na aviação mundial: a consolidação da parceria oficial entre a Boeing e a Embraer.




Apesar dos detalhes não terem sido revelados, a Boeing deixou claro que as instalações da Embraer Aviação Comercial serão “centros de excelência da Boeing para o desenvolvimento de projetos, fabricação e manutenção de aeronaves comerciais de passageiros, e será totalmente integrada à cadeia geral de produção e fornecimento da Boeing.”

E para muitos aí está o outro principal motivo da compra da divisão de jatos comerciais da Embraer pela Boeing. Inicialmente a negociação se deu como resposta à compra do projeto Bombardier C Series pela Airbus, compra que foi concluída dias atrás. A fabricante americana não quer perder de vez o mercado de aviões de corredor único para a Airbus.

Porém, o outro motivo seria algo a longo prazo: a Embraer possui um seleto time de engenheiros e designers, reconhecidos por todo o mundo. E a Boeing vê esta função para a Embraer no futuro, desenvolvendo novas aeronaves grandes, não apenas jatos regionais, segundo o repórter de aviação do Seattle Times, Dominic Gates.

Como já reportamos aqui anteriormente e algo que já era um rumor, segundo fontes na Boeing consultadas pelo AeroIN, o futuro NMA da Boeing, ou 797, está entrando numa fase crítica: definição do design, especificações, futuro mercado e se realmente será construído.

E é aí que a Embraer entra: os engenheiros da empresa brasileira serão parte essencial do time do 797, liderado pelo antigo chefe do programa 787 Dreamliner. Segundo fontes, a Boeing está com importante limitação de pessoal, tendo que deslocar pessoal do programa 737 MAX para ajudar a Rolls-Royce nos problemas nos motores do 787, e ao mesmo tempo lidar com a certificação do próprio 737 MAX e a construção do 777X.

Substituto do legendário 737

Dominic lembrou que, logo antes de anunciar os jatos E2, a Embraer avaliou entrar no mercado de aviões maiores como o Boeing 737 e o Airbus A320. A decisão tomada pela empresa na época, de se manter no mercado regional, valeu e muito: a Bombardier não seguiu o mesmo caminho com o C Series e ficou vulnerável para compra.

O MAX, apesar de ser uma nova geração do 737, ainda utiliza a mesma fuselagem, painel superior e muitas outras peculiaridades dos 737s anteriores, inclusive dos Originals (-100 e -200), ou seja, o design da aeronave já está praticamente no seu limite máximo de melhoria. Para ir além disso, grandes modificações teriam que ser implementadas, o que acarretaria um maior custo e a necessidade de uma certificação a partir do zero, e não apenas uma complementar.




Um executivo da Embraer não identificado revelou que “é o mesmo trabalho para se desenvolver e certificar um avião de 180 passageiros e um de 100 passageiros. Os custos fixos são os mesmo. Mas o mercado é muito maior, é perfeito. Com seis assentos por fileira você pode colocar até 220 passageiros no avião”.

O futuro substituto do 737 (algo não confirmado, mas que poderia voar a partir de 2040) teria que ser mais econômico que a família A320 da Airbus, principalmente mais do que o A321, que foi o principal player para que a Boeing perdesse a liderança no mercado de aviões de corredor único.

Via de mão dupla

Embraer 175

Ao mesmo tempo, a Boeing poderá colaborar com o E175-E2. O menor dos jatos E2 teve seu desenvolvimento postergado, esperando que fossem relaxados os requisitos da Scope Clause , que limita o número de assentos e tamanho das aeronaves em aéreas regionais, ou até que o design fosse adaptado para atender às exigências da convenção coletiva.

Com a ajuda da Boeing, a Embraer pode chegar de maneira mais fácil ao mercado atual do E170/175-E1, a galinha de ouro da fabricante brasileira, com quase 800 aeronaves entre encomendadas e produzidas. Este mercado também engloba o E135 e o E145, que colocaram de vez a Embraer no patamar de empresa global.

O mercado total da aviação regional apenas nos EUA e Canadá é de 1600 aeronaves a jato voando atualmente, todas de geração anterior, como os CRJs-200, 700 e 900, além dos Embraers citados acima. Arrematar esse mercado enquanto a Airbus não planeja uma versão menor do CS100 pode ser a oportunidade do século para a Embraer e para a Boeing.

Com informações do Seattle Times.

 

Carlos Martins

Despertou a paixão pela aviação em 1999 em um show da Esquadrilha da Fumaça. Atualmente é Piloto Comercial, Despachante, Bacharel em Ciências Aeronáuticas, membro da AOPA e veterano da Western Michigan University #GoBroncos