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Dois países proibiram a Emirates de fazer um certo tipo de aproximação após os pilotos de A380 da companhia voarem abaixo da altitude mínima permitida.
Segundo um reporte do conselho de segurança da Austrália (ATSB) e revelada pelo portal AeroTime, pilotos do maior avião de passageiros do mundo violaram regras de segurança durante aproximações em Melbourne.
Estas violações levaram à proibição de aproximações RNP – Required Navigation Performance pela Emirates na Austrália e na Nova Zelândia.
As aproximações RNP são feitas por GPS com uma precisão de até 185 metros (0,1 milha náutica) e inclui aviso de desvio de rota para os pilotos. Este tipo de tecnologia é utilizada normalmente em procedimentos de pouso STAR – Standard Arrival Route ou Rota Padrão de Chegada.
No caso da Austrália, foram duas ocorrências com os A380 da Emirates, em junho e julho de 2016, respectivamente com os aviões A380 de matrícula A6-EDD e A6-EDM, ambos fazendo o voo EK407 de Dubai para Melbourne.
Nos dois casos os pilotos desceram para a altitude de 2.000 pés (609m) ao invés de manter a altitude mínima de 3.000 pés (914m). O controlador de voo percebeu o deslize e avisou a tripulação, que voltou para a altitude de 3.000 pés.
O problema estava na papelada
Uma profunda investigação foi feita após os dois casos e se descobriu que o erro estava na interpretação da carta de aproximação, que é o documento que os pilotos usam para guiarem a aeronave até o pouso.
A Emirates usa a carta LIDO, da Lufthansa, que é aprovada e utilizada por diversas empresas aéreas, inclusive no Brasil. Além dessa fabricante de cartas, existe a famosa Jeppesen, da Boeing, além das emitidas pelos próprios governos, como da Austrália.
As cartas emitidas pelos governos não são tão utilizadas, porque apesar de serem gratuitas (ao contrário da Jeppesen e LIDO), geralmente não estão todas reunidas num só local. Por exemplo: para ir do Brasil ao Chile, a tripulação teria que acessar os site da FAB, depois o da ANAC argentina e depois do DGAC chileno, o que não é prático, além de demandar conhecimento na língua estrangeira, por vezes.
Com isso, diversas empresas aéreas, táxis aéreos e pilotos pagam a assinatura mensal para obter as cartas de todo o mundo com a Jeppesen ou LIDO, tendo a vantagem que todas as cartas estão no mesmo padrão de escrita, leitura, símbolo e códigos.
E é aí que se criou o problema: a carta emitida pela ATSB tem uma diferença para a LIDO. Veja abaixo:
A carta acima (AIP) é a da ATSB, e a de baixo é a da LIDO. Ambas possuem bastantes dados que podem ser confusos para quem não é piloto, mas é fácil ver a diferença: não consta na carta de baixo a posição SUDOS.
Tendo como referência o ponto ML627 e lendo da direita para a esquerda (sentido do voo) é possível ver que na carta LIDO existe uma reta com a marca de 2.000 pés de altitude. Já na carta australiana existe a posição SUDOS marcando 3.000 pés antes e uma linha descendente até chegar no ML627.
Com isso, os pilotos da Emirates interpretaram que já era para estar a 2.000 pés antes de chegar na posição ML627, mas que não é o caso. A carta que eles usavam não mostrava a posição SUDOS com a marca de 3.000 pés, obrigatório, e tampouco a posição MEXUN onde deveriam estar cruzando a 2.480 pés e descendo.
Este “corte” de informações acabou levando à violação da altitude mínima permitida.
Sistema do Airbus não estava ativado
A ATSB informou no reporte que o piloto-automático do avião estava em “modo selecionado pelo piloto” sem dar detalhes. Nesse caso, é o modo em que a altitude de 2.000 pés foi selecionada manualmente pelos pilotos para sobrepor a altitude mínima do procedimento, salva no sistema da aeronave.
A investigação ressaltou isso porque o procedimento de aproximação salvo no banco de dados do Airbus A380 está de acordo com o da carta australiana e não permitiria ir abaixo de 3.000 pés antes de chegar no ML627.
De qualquer maneira, para evitar ocorrências futuras, a ATSB mudou as suas cartas para estarem num padrão mais próximo da ICAO (agência da ONU para a aviação) e notificou a LIDO para fazer a sua carta baseada na emitida pelo governo.
Não podemos verificar como estava o procedimento na carta Jeppesen ou mesmo obter as caras LIDO e ATSB na íntegra. O motivo é que o procedimento RNP foi excluído logo após o segundo caso, restando apenas hoje um RNAV para a cabeceira 34, de menor precisão.
Porém, não é o primeiro caso na Emirates dos pilotos errarem desta maneira. Em setembro de 2017, um A380 da companhia desceu abaixo da altitude mínima de 500 metros quando estava em aproximação para o Aeroporto Domodedovo, em Moscou. Depois disso, a Emirates proibiu seus pilotos de Airbus A380 de fazerem aproximações RNP.
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