A Sétima Rodada de Concessões de aeroportos está prevista para meados do ano de 2022, com o edital a ser divulgado ao longo dos próximos meses. Enquanto isso, o Governo Federal trabalha no estudo técnico que vai direcionar as condições contratuais.
As duas “joias da coroa”, Congonhas e Santos Dumont, aeroportos centrais das duas maiores cidades brasileiras, estarão no próximo pacote e, por serem tão importantes, são alvo de uma grande parte das sugestões advindas dos mais variados stakeholders. Nesse grupo incluem-se as empresas aéreas, que recentemente enviaram ao governo um conjunto de sugestões a serem consideradas antes de conceder os terminais à iniciativa privada.
O documento, ao qual o AEROIN teve acesso, sugere o seguinte:
Prioridade para aviação comercial
As companhias aéreas pedem para que se incremente a prioridade de uso dos aeroportos para a aviação comercial nos horários de pico. Assim, os outros segmentos de aviação poderiam usar os chamados “slots de oportunidade”, ou seja, horários dedicados às empresas aéreas, mas que elas não queiram utilizar.
Outro pedido é para que os sítios aeroportuários sejam utilizados prioritariamente para atendimento das operações de pouso, decolagem e estacionamento de aeronaves, assim como processamento de passageiros e carga, considerando o plano maestro para o horizonte completo da concessão.
Hidrantes
As empresas apontam também que a implementação de hidrantes em ambos aeroportos pode ser conveniente em função de propiciar uma maior eficiência operacional, notadamente em termos de redução do tempo de turn-around, que leva a uma maximização da utilização da infraestrutura aeroportuária. A implementação da rede de hidrantes dependerá, ainda, da configuração escolhida para o aeroporto, onde poderá haver maior ou menor espaço para a circulação dos veículos de serviço.
Categoria 4C
As aéreas pedem que os aeroportos continuem certificados para aeronaves 4C (Boeing 737, Airbus A319/320 e Embraer E2), a fim de evitar limitações operacionais. No entanto, salientam que o dimensionamento das pontes de embarque e das posições remotas não deve ser baseado somente nos códigos de referências das aeronaves, mas também nas dimensões mais críticas da frota de aeronaves que operam no aeroporto.
Neste sentido, pedem que o comprimento de referência atual em Congonhas deva ser o do A321 (44.5m) e a envergadura atual do B737 MAX (36m). No caso do Santos Dumont, deve ser o comprimento atual do E-195 E2 (41.5m) e a envergadura atual do B737 MAX (36m).
No que tange o sistema de docagem – Stand Entry Guidance Systems (SEGS) automatizado, recomenda-se a sua implementação, com certificação para a atual e futura frota de aeronaves em operação no aeroporto.
Mais pista em Congonhas
Especialmente para o aeroporto paulista, as companhias pedem para que o edital considere a extensão da pista de Congonhas, com objetivo de aumentar a capacidade operativa do aeroporto. Nesse tópico, leia-se o uso do Airbus A321 por Latam e Azul e o futuro MAX 10 pela Gol.
Menos interferência no Santos Dumont
Outro tema levantado diz respeito a elaboração de novos procedimentos, em cojunto com o DECEA, para os voos que partem e chegam no Santos Dumont e no Galeão, a fim de que se aproveite ao máximo a disponibilidade de ambos aeroportos. As companhias entendem que hoje há interferências nas operações e que isso não permite aproveitar todo o potencial dos terminais.
Mais passageiros usando Pontes de Embarque
Pensando na experiência do passageiro, as companhias pedem que seja implementado um percentual mínimo de embarques por pontes de embarque empara os aeroportos com movimento acima de 1 milhão de passageiros anuais. Tal prática já foi utilizada em rodadas anteriores e isso foi destacado como muito importante para a percepção dos passageiros sobre o serviço prestado.
