Entenda por que a FAB não usa todos seus aviões para levar oxigênio ao Amazonas

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Após o caos que se instalou no Amazonas pela falta de cilindros de oxigênio, muitos questionaram o porquê de a Força Aérea Brasileira (FAB) não estar utilizando todos os aviões para transportar os cilindros. No entanto, o que há não é a falta de aeronaves. Entenda.

A Força Aérea Brasileira (FAB) tem trabalhado muito nesta pandemia, como dizem os americanos, around the clock, com voos logísticos, levando pacientes, material e pessoal da saúde há quase um ano, na maior operação logística da força depois a Segunda Guerra Mundial.

No entanto, um tema que está virando polêmica nas redes sociais refere-se às opções de transporte para levar os cilindros de oxigênio para o Amazonas e muitas pessoas e jornalistas apontam o dedo para a FAB, inclusive mencionando a aeronave KC-390 que foi enviada aos Estados Unidos para um treinamento e o fato de que ela poderia estar fazendo falta no Brasil.

Mas a verdade é que há outro tema envolvido.

Transportar cilindros não é algo simples nem no modal rodoviário, quanto menos no aéreo. Não se pode colocar os cilindros (de qualquer natureza) numa carreta fechada, ela precisa ser aberta, com documentação e sinalização condizente, e na aviação seria o mesmo.

Avião Boeing 767-300F LATAM TAM Cargo
Imagem: Floripa Airport

As restrições para levar os cilindros em um jato comercial de passageiros são grandes e, por via de regra, as empresas aéreas negam seu embarque em voos não-cargueiros. Um dos motivos para isso é que não se pode verificar o conteúdo e nem a integridade do cilindro, que poderia vazar ou explodir diante do diferencial de pressão lá em cima, já que a pressão é menor que a terrestre, representando um grande perigo para o voo.

A ANAC por sua vez limita nos aviões de passageiros apenas seis cilindros por voo. Mais do que isso só em aviões de carga como o Boeing 767 da LATAM, que conta com sistema de extinção de fogo no seu deck principal de cargas. Sem este sistema, independente do tamanho da aeronave, o limite são seis cilindros.

Normalmente, os cilindros verdes tradicionais levam 50 litros, em 10 m3. Voos comerciais levam até 5 mil m3 de oxigênio, como o que a LATAM fez ontem (14) com um Boeing 767 cargueiro.

Ontem, foram embarcados no Boeing 767 cerca de 500 cilindros (ou cerca de 5.000 m3), o que pode parecer muito, mas que não é “nada”, já que o Amazonas estava com um déficit de 40 mil m3 do gás por dia – seriam necessários oito voos com o Boeing 767 só para suprir a demanda por 24 horas.

Tanques de oxigênio líquido embarcam no C-130 da FAB – Divulgação

A alternativa foi levar o oxigênio líquido em tanques, que torna a operação mais segura e menos limitante no quesito de quantidade do insumo. Porém, para levar nos aviões da FAB, isso implica em outras restrições, como menciona o Comandante-Geral de Apoio (Logística) da FAB, Brigadeiro Baptista Jr.

Segundo ele, uma válvula de alívio seria necessária, juntamente com um sistema de interligação dos cilindros/tanques, e apenas dois C-130 Hércules teriam esse recurso. Por sua vez, o KC-390 ainda não tem e, portanto, está levando uma quantidade muito inferior de cilindros do que poderia.

Segundo o oficial da FAB, estas ferramentas estão sendo providenciadas para que o KC-390, que tem maior capacidade de carga e voa mais rápido e longe, possa levar os cilindros.

As tratativas para que a USAF ceda um C-5M Super Galaxy continuam, mas não existem indicações ainda de que o AMC – Comando de Mobilidade Aérea – dos EUA irá atender à solicitação, que é inédita. Por outro lado, a empresa White Martins irá trazer da Venezuela mais oxigênio, em logística ainda não definida.

Carlos Martins
Fascinado por aviões desde 1999, se formou em Aeronáutica estudando na Cal State Long Beach e Western Michigan University. Atualmente é Editor-Chefe no AEROIN, Piloto de Avião, membro da AOPA, com passagem pela Avianca Brasil. #GoBroncos #GoBeach #2A

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