Erro de distribuição de peso fez o avião Dash 8 não conseguir decolar em maio

Um erro de estimativa de distribuição de peso na aeronave, associado a uma possível falta de atenção dos tripulantes, foram apontados como causas de um incidente ocorrido em maio, quando o piloto puxou o manche até o fim e não conseguiu tirar a aeronave do chão, apontou o relatório final do incidente.

Air Greenland Dash 8-200

O turboélice bimotor modelo De Havilland Dash 8-200 da Air Greenland, de matrícula OY-GRJ, executaria o voo GL548 de Nuuk para Kangerlussuaq, ambos na Groenlândia, com 29 passageiros e 3 tripulantes no dia 30 de maio de 2019.

Mas, durante a decolagem da pista 05 de Nuuk, a tripulação rejeitou a decolagem acima da Vr (velocidade em que o piloto puxa o manche para fazer a aeronave sair da pista) devido à aeronave não levantar o nariz, mesmo após o piloto puxar totalmente para trás o manche.

A aeronave desacelerou com segurança e parou a cerca de 50 metros antes do final da pista.

O órgão de investigação dinamarquês (HCL) divulgou seu relatório final concluindo que a provável causa do incidente grave foi que os pesos dos passageiros, malas e tripulantes não estavam corretamente distribuídos ao longo da aeronave.

Como consequência, o Centro de Gravidade (CG) da aeronave estava mais para a frente do que deveria, fazendo com que o comando do profundor não fosse suficiente para elevar o nariz. O HCL afirmou que:

Massas reais acima das massas estimadas para tripulação, passageiros e bagagem de mão levaram a um CG adiante das limitações de CG operacional da aeronave, causando uma capacidade reduzida de rotação da aeronave durante a corrida de decolagem.

O resumo do relatório descreve que:

Os cálculos de peso e balanceamento antes do voo usando estimativas de massas padrão para tripulação, passageiros e bagagem de mão documentaram um Centro de Gravidade (CG) dentro das limitações de CG da aeronave.

Mas, os cálculos de peso e balanceamento pós-voo usando as massas reais da tripulação, passageiros e bagagem de mão documentaram um CG à frente da limitação operacional de CG da aeronave.

O curioso é que a tripulação já havia tirado um tripulante do cockpit (ele viajaria no jump seat, assento extra junto aos pilotos) e movido-o para a cabine de passageiros por conta de excesso de peso na parte frontal da aeronave.

A sequência detalhada de eventos da ocorrência é descrita da seguinte forma no relatório final da investigação:

“Antes do voo e para atenuar um problema de Centro de Gravidade avançado, um membro da tripulação de folga passou do jump seat da cabine para um assento de passageiro.

Antes da partida do motor, o primeiro oficial fez um briefing de partida, incluindo informações sobre a configuração da decolagem da aeronave (uma configuração de flap de 15°), uma V1 (velocidade de decisão) igual a VR (velocidade de rotação) de 88 nós e uma revisão do procedimento de decolagem abortada.

A aeronave taxiou para a posição de decolagem na pista 05.

A tripulação de voo completou a lista de verificação antes da decolagem (incluindo uma verificação dos controles de voo da aeronave) sem observações.

O primeiro oficial iniciou a corrida de decolagem.

Durante a decolagem, o comandante anunciou “sessenta” (velocidade aerodinâmica de 60 nós) e o primeiro oficial confirmou.

A aproximadamente 80 nós (ao invés dos 88 calculados), o comandante anunciou Vee-One-Rotate (indicando que foram atingidas as velocidades de decisão V1 e de rotação Vr ao mesmo tempo).

O primeiro oficial aplicou contrapressão normal ao manche (puxou), mas não obteve resposta positiva (rotação da aeronave) e, consequentemente, aplicou contrapressão total ao controle do profundor.

O primeiro oficial não recebeu nenhuma resposta positiva (rotação da aeronave) e considerou a falta de rotação da aeronave como resultado de uma falha no controle de voo, e abortou a decolagem, reduzindo as alavancas de potência para a posição DISC e aplicando a frenagem antiderrapagem máxima.

A aeronave parou completamente cerca de 50 metros antes do final da pista 05.

A tripulação discutiu diferentes cenários e concordou que a sequência de eventos não os impedia de fazer um táxi seguro de volta ao terminal.

Enquanto voltava para o pátio, a tripulação solicitou uma inspeção visual externa sobre um possível superaquecimento de freios, e o comandante informou os passageiros sobre a ocorrência.

A HCL ainda analisou que:

O teste estático de pitot (equipamento de medida de velocidade da aeronave) revelou uma indicação de velocidade do ar 3 nós maior que a velocidade real (no entanto, dentro das limitações do Manual da aeronave).

A indicação de velocidade do ar de 3 nós mais alta, em combinação com a chamada prematura do comandante (a 80 nós ao invés de 88), provavelmente prolongaram a percepção de tempo do primeiro oficial de que não houve resposta positiva, resultando em uma decisão mais cedo sobre o cancelamento da decolagem. Estas descobertas podem ter sido causais (ter contribuído), mas não foram a causa raiz.

Mesmo assim, a aeronave acelerou para uma velocidade acima da Vr (88 nós) e o primeiro oficial aplicou contrapressão total no controle do profundor, mas isso gerou apenas um pequeno aumento na atitude do nariz.

Por esse motivo, a lógica por trás da decisão de abortar a corrida de decolagem obedeceu aos procedimentos operacionais e potencialmente impediu um resultado mais grave.

O relatório ainda comenta que a tripulação ou a equipe de apoio poderiam ter agido caso tivessem notado alguma suspeita de alteração das condições de peso e balanceamento da aeronave:

Os procedimentos operacionais, em conformidade com o Regulamento (EU) 965/2012 sobre operações aéreas, determinam que a equipe de assistência em terra e os tripulantes de cabine devem notificar o comandante ao observar um número significativo de passageiros cujas massas, incluindo bagagem de mão, possam exceder a estimativa padrão de peso de passageiros.

Esse tipo de situação é menos comum em aeronaves maiores, que possuem grande massa, fazendo com que cada pessoa ou mala tenha um impacto menor na distribuição de peso.

Mas, em aeronaves mais leves como o turboélice Dash 8, uma pessoa ou uma mala excessivamente pesadas podem causar desbalanceamento significativo.

Murilo Basseto

Formado em Engenharia, foi um dos líderes do Urubus Aerodesign da Unicamp e um dos responsáveis por alçar o grupo à elite mundial da engenharia aeronáutica universitária. Atualmente é Editor-Chefe do AEROIN.