EUA irá investigar certificação do MAX: Boeing e FAA falharam no processo

Após os acidentes do 737 MAX que vitimaram centenas de pessoas, não é apenas a Boeing que foi colocada em cheque: a agência de aviação civil americana, a FAA, está sob suspeitas de fazer “vista grossa” sobre a certificação da aeronave.

Pilotos do 737 MAX 7 acenam após o fim do primeiro voo do modelo. Imagem: Divulgação / Boeing.

Em uma reportagem do Seattle Times feita pelo jornalista aeronáutico Dominic Gates, fontes afirmaram que os relatórios da Boeing entregues à FAA para certificação do 737 MAX continham diversas falhas e a agência não avaliou os documentos.

Em 2015 a Boeing estava correndo contra o relógio para certificar o novo avião a tempo de concorrer com o Airbus A320neo que iria entrar em operação em alguns meses (e estava atrasado devido a problemas com motores).

Nesta situação diretores da FAA pediram para que os engenheiros de segurança da agência delegassem avaliações de segurança para a própria Boeing, o que agilizaria o processo de certificação.

Porém o documento de análise de segurança que a Boeing entregou para a FAA para o novo sistema de controle de voo MCAS (que está no centro das investigações do acidente da Ethiopian e da Lion Air) atestava que o sistema era seguro, mas o próprio documento continha falhas cruciais.

O MCAS – Maneuvering Characteristics Augmentation System (em português, Sistema de Aumento das Caraterísticas de Manobra) pode se sobrepor ao controle dos pilotos em algumas condições de voo. E caso este sistema seja alimentado com dados errados pode causar uma briga entre a aeronave e o piloto de maneira similar ao que aconteceu com o 737 MAX da Lion Air e provavelmente com o Boeing da Ethiopain.

Engenheiros que trabalharam e trabalham com as avaliações do sistema compartilharam com o Seattle Times os detalhes do System Safety Analysis feito pela Boeing para o MCAS. Confira abaixo as principais falhas:

  • Subestimar o poder do novo sistema de controle de voo, que foi feito para comandar o avião para baixo em caso de perda de sustentação. Quando os aviões entraram em operação, o MCAS conseguia mover o estabilizador horizontal quatro vezes mais que estava indicado no documento inicial.
  • Falha em determinar que o sistema poderia se reiniciar a cada vez que o piloto fizesse um comando, assim não podendo prever a possibilidade do sistema continuar comandando o avião para baixo mesmo com uma atitude oposta do piloto.
  • Avaliou uma possível falha do sistema como um nível abaixo do catastrófico (nível máximo). Tanto o nível que foi avaliado como o acima tem como requisito para aprovação que o sistema não receba dados de apenas um sensor, mas mesmo assim o MCAS recebe informação de apenas um dos dois sensores de ângulo de ataque.
Avião Boeing 737 MAX 7
Imagem: Divulgação / Boeing.

Diferenças entre os relatórios e a operação real

O documento original que a Boeing forneceu à FAA durante a certificação incluía uma descrição detalhada de quanto o MCAS poderia mover o estabilizador horizontal: 0,6 graus diante do limite físico de 5º graus.

O limite depois foi aumentado após testes mostrarem que um movimento maior era necessário para evitar o estol de alta velocidade e o famoso
Coffin Corner.

Porém o documento não teria sido atualizado. A FAA foi surpreendida quando a Boeing emitiu um aviso para as companhias aéreas – após o acidente da Lion Air – dizendo que o limite de atuação do MCAS no
estabilizador horizontal era de 2,5 graus.

Muito provavelmente o da Lion Air chegou neste limite ou ultrapassou. “A FAA acreditava que o avião foi feito com o limite de 0,6º e foi isso também que as agências estrangeiras pensaram.” disse um engenheiro da FAA em condição de anonimato.

Outro ponto é um “bug” no sistema: quando o MCAS entravam em ação e o piloto intervia, o sistema era desligado, porém caso o mesmo detectasse novamente uma condição de estol iria novamente tomar o controle da aeronave (de onde surgiu a “briga” entre homem e máquina nos dois acidentes).

O pior nem era a disputa, mas o que ele lavaria a cada vez que o piloto desabilitasse o sistema ao desligar o piloto automático: o MCAS voltava intervir e “permitia mais incrementos de 2,5 graus. Então após eles desativarem diversas vezes, o MCAS iria atuar no limite máximo do
estabilizador horizontal (de 5 graus)” declarou um engenheiro de segurança.

Delegação de tarefas para a Boeing

A FAA, afirmando falta de recursos e pessoal, ao longo dos anos tem aumentado a delegação de tarefas para a Boeing na certificação dos aviões da fabricante americana.

Um engenheiro aeronáutico que trabalha com certificações revelou ao AeroIN que isso é comum na indústria. A própria Embraer tem pessoal delegado pela ANAC, assim como a Airbus com EASA, sendo este último caso o mais abrangente.

Porém tudo isso vem com responsabilidade e o “bastão” é passado ao longo dos anos.

Em 1995 o próprio Seattle Times reportou que a Boeing não apenas controlou cada parte do processo de certificação do então recém-lançado 777 mas como também “blindou” parte do processo alegando que deveria proteger segredos industriais.

Neste caso a FAA foi tão longe em apoiar a Boeing que se recusou a liberar a lista completa de testes feitos na aeronave. Críticas surgiram na época e apontavam que a fabricante teria feito isso para atender a data de entrega exigida pela United Airlines, cliente lançadora do Boeing 777, que ironicamente teve o roll-out da sua nova versão cancelado dias atrás devido ao acidente do MAX.

De volta ao 737 MAX, a o time de engenharia de segurança da FAA dividiu as tarefas entre aquelas que seriam delegadas à Boeing versus aquelas que considerariam mais críticas e que ficariam a cargo da FAA.

Porém diversos técnicos da FAA falaram em entrevistas que a medida que o processo de certificação foi avançado, diretores começaram a passar algumas tarefas para a Boeing.

Um deles declarou que “a gerência pediu para que reavaliássemos o que seria delegado. O time de gerentes pensava que a FAA ficou com bastante tarefas. Existia bastante pressão para reavaliarmos as nossas decisões iniciais. E mesmo depois de reavaliarmos, ainda havia discussão pela gerência sobre passar ainda mais tarefas para a Boeing. ”

No caso das tarefas delegadas pela Boeing, era necessário a apresentação por parte da fabricante de documentos e relatórios (como o descrito acima) para ratificação pela FAA, mas até isso foi apressado.

“Não existia uma análise completa e apropriada destes documentos. A revisão era apressada para atender as datas de certificação previstas.” declarou o engenheiro da FAA que trabalhou na certificação do 737 MAX.

Em último caso até os gerentes (e não o time técnico) assinava os documentos ou delegava a revisão para a própria Boeing.

Investigação pelo governo

No meio das evidências de suposto conluio da FAA e da Boeing sobre erros na certificação, a Secretária de Transportes dos EUA Elaine Chao, que fosse realizada uma auditoria sobre a certificação do 737 MAX.

A Secretária de Transportes – equivalente a Ministra de Transportes (hoje Infraestrutura) no Brasil – afirmou que “a segurança é a maior prioridade do Departamento de Transportes, estamos todos tristes pelas fatalidades decorrentes dos acidentes com dois Boeings 737 MAX 8. Como é sabido, a Boeing pediu a certificação de tipo associada (a certificação do 737NG) em janeiro de 2012 e a FAA emitiu a mesma em março 2017.”

E conclui: “Para ajudar esclarecer o processo decisório do departamento, dar publicidade ao caso e ajudar a FAA a garantir que os procedimentos de segurança estão sendo implementados da maneira adequada, eu confirmo que solicitei ao Inspetor Geral para prosseguir com uma auditoria para reunir de maneira objetiva e detalhe a história real das atividades que resultaram na certificação do 737 MAX.”

Com informações do Seattle Times e do US DOT

Carlos Martins

Despertou a paixão pela aviação em 1999 em um show da Esquadrilha da Fumaça. Atualmente é Piloto Comercial, Despachante, Bacharel em Ciências Aeronáuticas, membro da AOPA e veterano da Western Michigan University #GoBroncos