Projeto quer (de novo) criar IPVA para aviões e helicópteros

EDITORIAL

Volta e meia nos deparamos com idéias “surpreendentemente simples” para solucionar problemas complexos. Essas ideias às vezes são úteis, mas na maioria das vezes não contribuem muito, como é o caso do IPVA para aeronaves no Brasil.

A ideia original data de meados de 2007, quando o Sindicato Nacional dos Auditores Fiscais (Sindifisco) propôs que o IPVA fosse estendido para aeronaves e barcos, incluindo aí aviões, helicópteros, lanchas, iates e etc.

Lembremo-nos que o IPVA foi concebido para substituir a antiga Taxa Rodoviária Única, que como o próprio nome dizia, servia para ajudar na manutenção de estradas e ruas do Brasil. Apesar de ser óbvio, vale lembrar que aviões e lanchas não utilizam rodovias e que, portanto, as taxas que já pagam são para outros fins, como conservar um aeroporto, por exemplo. Por este mesmo motivo, o Supremo Tribunal Federal barrou a proposta em 2007.

No entanto, ela agora volta através de um projeto do PSOL, no qual o deputado federal do Rio de Janeiro, Marcelo Freixo, compartilhou uma postagem sobre o tema em suas redes sociais:

A proposta de agora tem outro propósito: ajudar a acabar, momentaneamente, com o déficit da Previdência Social, ou seja, cobrar-se-iam impostos extras dos proprietários de aeronaves e embarcações para cobrir o crescente saldo das aposentadorias. Não iremos entrar no mérito da Previdência aqui, mas ficaremos na proposta do PSOL, que inclui o imposto sobre as aeronaves. O projeto diz o seguinte:

” 4. Criação de cobrança do Imposto sobre Propriedade de Veículos Automotores (IPVA) para aviões e embarcações de passeio. Potencial arrecadatório: R$ 4,6 bilhões. “

Sem citar nenhuma fonte, estudo ou base técnica, surge o número de R$ 4,6 bilhões. Não é proposta uma alíquota, mas conseguimos alguns dados que nos ajudam a chegar a ela, a partir de uma publicação do Sindifisco do ano passado, que levam a um número similar:

A estimativa leva em conta a arrecadação anual de R$ 158 milhões dos 1.681 helicópteros, R$ 338 milhões dos 641 aviões executivos, R$ 115 milhões dos 827 aviões de serviço e R$ 4 bilhões das 131.544 embarcações nacionais. A conta exclui os mais de 12 mil aviões comerciais, que não seriam incluídos na tributação.

É estranho ver as definições acima, mas vamos considerar que aviões executivos sejam aeronaves de serviços aéreos privados e os aviões de serviço sejam de aeroclubes, táxi aéreo, agrícolas e etc.

Porém, o dado mais fora da curva é o que menciona os 12 mil aviões comerciais. Pois, se somarmos toda a frota histórica (atual+aposentada) da Avianca, Azul, LATAM Brasil e GOL, não teremos mil aeronaves. Nos EUA, não passam de 8 mil os aviões operando em linhas aéreas comerciais.

Mas afinal, por que a proposta não funcionaria?

Você não pode dirigir livremente de Moçambique para Angola com um Marea emplacado em Brasília, mas consegue faze-lo num turboélice King Air. Aviões, por mais que tenham matrículas (equivalente a placas), podem cobrir trajetos muito maiores, além de fronteiras e regras muito diferentes se aplicam.

Nesse contexto surge a questão principal: ao invés do dono do avião se submeter a mais um imposto, ele vai pra fora, registra o seu avião no outro país, mas traz ele para o Brasil e faz voos aqui dentro com ele, sem nenhum problema. É similar o que os milionários fazem quando aumentam o imposto: mudam pra fora.

Apesar das burocracias e gastos, hoje em dia pode valer a pena, a Avianca Colômbia e Aeroméxico são os maiores exemplos: possuem avião com matrícula americana.

Existe outro tema: a ANAC não pode fiscalizar aviões de matrícula estrangeira.

O registro no exterior é conhecido como bandeira de conveniência, termo que começou exatamente com embarcações antes de chegar na aviação. Atualmente, 90% dos cruzeiros marítimos que atracam nos EUA são estrangeiros apesar de que suas empresas sejam nacionais ou da Noruega. Só o Panamá possui registrado 23% da frota de embarcações do mundo.

Citando o caso nos EUA, o registro na FAA é rápido: leva em torno de um mês. A única coisa necessária, além das taxas, é que a aeronave seja operada por pilotos com carteira da FAA (caso de centenas de brasileiros) e que seja feita a manutenção por oficina homologada pela agência americana (e também por mecânicos com habilitação FAA).

Não é algo impossível e muitos brasileiros que tem negócios nos exterior utilizam disso. O suíço-brasileiro Jorge Paulo Lehmann, por exemplo, tem um Dassault Falcon registrado nas Bahamas.

Conclusão: colocar IPVA em aeronaves não faz sentido, não teria efeito prático e iria encarecer a aviação, além de causar demissões. O mais estranho de tudo isso é um sindicato apoiar essa ideia.