Lufthansa detalha vantagens e problemas no modelo de políticas ambientais para aviação

Avião Airbus A350-900 Lufthansa
Airbus A350-900 da Lufthansa – Imagem: Vuxi / CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons

A Grupo Lufthansa, um dos mais conhecidos e relevantes da aviação mundial, publicou ao mercado sua Carta de Políticas de junho apresentando suas considerações sobre os atuais movimentos, principalmente na Europa, de busca por uma limitação das emissões de carbono pela aviação.

Por um lado, em alguns aspectos o Grupo apoia o movimento e destaca benefícios para o meio-ambiente. Por outro, entretanto, ele alerta que certos aspectos precisam ser pensados com bastante atenção para evitar impactos prejudiciais ao setor aéreo da Alemanha e da Europa.

Veja a seguir as considerações da Lufthansa.

VOOS DOMÉSTICOS E DE CURTA DISTÂNCIA
Combinando conectividade e proteção climática

O número de voos domésticos na Alemanha vem caindo há muitos anos. A maioria dos viajantes usa o carro para ir de A a B. Cerca de 70% das viagens dentro da Alemanha são rodoviárias. As aeronaves respondem por 4%.

Isso também é demonstrado pelo balanço de CO₂: o tráfego aéreo doméstico é responsável por cerca de 0,3% das emissões de CO₂ de todos os segmentos no país. Sua participação nas emissões apenas do segmento de tráfego é inferior a 1,4%.

No entanto, rotas de voo mais curtas estão no foco da política climática. Vale a pena dar uma olhada mais de perto aqui: Quais conexões de voo existem? Qual é o potencial do transporte intermodal na Alemanha? Quais bases políticas prometem melhor proteção para o meio ambiente?

Carro, ônibus, trem ou avião? Os clientes decidem

Conexões diretas entre duas cidades são particularmente populares entre viajantes a negócios e clientes com pouco tempo. Mas, se houver uma conexão ICE (conectividade interativa estabelecida) confiável e rápida nessas rotas, os passageiros estão prontos para mudar para o trem.

Assim, os voos de curta distância só podem ser reduzidos ou descontinuados se as ferrovias forem competitivas. A Lufthansa já fez isso várias vezes: por exemplo, nas rotas Hamburgo-Berlim, Berlim-Nuremberg ou Colônia-Frankfurt.

No tráfego ponto-a-ponto alemão, as longas distâncias são principalmente aéreas. O avião continua importante neste segmento.

O sistema de hub faz sentido econômico e ecológico

Uma distinção deve ser feita entre as conexões diretas e os voos alimentadores que atuam como a primeira etapa de uma viagem internacional.

A Lufthansa usa os aeroportos de Frankfurt e Munique como hubs para conectar passageiros de muitas regiões da Alemanha e para transferir passageiros de todo o mundo para destinos em todo o mundo. Assim, ela concorre com companhias aéreas e aeroportos fora da Alemanha e da Europa, que também fazem propaganda de suas conectividades para os passageiros.

Segundo a companhia, deve ser do interesse de todos garantir valor agregado na Alemanha, já que até dois terços dos passageiros domésticos da Lufthansa são de transferência.

Neste contexto, as intervenções regulatórias a nível nacional ou europeu correm o risco de distorcer a concorrência em detrimento da indústria nacional. Uma proibição geral de voos domésticos na Alemanha seria um absurdo – não apenas para os passageiros, mas também para o meio ambiente, porque os passageiros alternativamente mudariam para aeroportos estrangeiros.

A porta de entrada aberta para o mundo seria em Istambul, Doha, Dubai, Londres ou Paris. Isso não apenas enfraquece as companhias aéreas e os aeroportos na Alemanha. As rotas mais longas dos passageiros se deslocando para estes outros pontos de conexão também aumentariam as emissões.

Política de proteção climática sem efeito

Uma simples mudança no tráfego e nas emissões também ameaça outros lugares.

Exemplo: ETS (sistema europeu de comércio de emissões) – Aqui, a concessão proporcional de certificados gratuitos de emissão serve para proteger determinado tráfego alimentador europeu. Caso deixem de existir, a desvantagem de custos da indústria da aviação europeia em relação aos seus concorrentes aumentará. Isso seria uma política contra empregos domésticos.

Outro exemplo é o imposto sobre o querosene: também aqui uma introdução nacional ou europeia seria duplamente prejudicial. As companhias aéreas estrangeiras poderiam evitar o imposto voando com tanto querosene que não precisariam reabastecer no aeroporto europeu de destino (prática chamada de “tankering”). As companhias aéreas domésticas, por outro lado, pagariam mais, dificultando sua competitividade.

Receita alternativa: Reforçar a intermodalidade

A Lufthansa opta por um percurso alternativo – nomeadamente combinar meios de transporte da melhor forma possível. Junto com a Deutsche Bahn, a empresa aérea está continuamente otimizando o “trem para o voo” com a LH Express Rail: com conexões adicionais, trens de velocidade extra-rápidos e mais conforto e qualidade. Isso é bom para os viajantes e para o meio ambiente.

A Lufthansa também gostaria de oferecer a oferta bem-sucedida da LH Express Rail aos seus clientes que partem de Munique. Mas isso falha por causa da infraestrutura, porque, ao contrário do Aeroporto de Frankfurt, o Aeroporto de Munique não tem uma conexão ICE. Também é importante otimizar o transporte de bagagem nas ferrovias de uma forma mais amigável para o cliente.

Isso mostra, segundo a companhia, que ainda há muito a ser feito. Para uma maior intermodalidade, a rede ferroviária precisa ser reforçada, e as taxas e impostos devem ser sempre concebidos de forma que se apliquem igualmente a todas as companhias aéreas. Caso contrário, os políticos na Alemanha e na Europa colocariam obstáculos no caminho de suas próprias empresas sem economizar um grama de CO₂.

Mais conexões ferroviárias em menos de três horas, expansão das rotas ferroviárias, melhora do transporte de bagagem por ferrovia, garantia da segurança da conexão – se estes 4 requisitos acima forem atendidos, cerca de 4,3 milhões de passageiros de voos domésticos alemães poderiam mudar para a ferrovia todos os anos. Isso significa uma redução das emissões de CO₂ de voos domésticos alemães devido à redução do tráfego aéreo por um sexto.

Hubs aeroportuários competitivos

Os viajantes para a América, Ásia ou África podem aproveitar as ofertas de dezenas de companhias aéreas nos hubs alemães. Se as rotas de voos domésticos alemães forem proibidas, os hubs estrangeiros se beneficiarão significativamente: o tempo de viagem para Londres, Paris ou Milão seria mais curto e o conforto significativamente maior.

Exemplo de Berlim: tempo de viagem de avião de Berlim para centros aeroportuários importantes, e de trem até Frankfurt caso os voos domésticos sejam proibidos:

REFORMA ETS
Garantindo uma concorrência justa e evitando o ‘vazamento de carbono’

Em 14 de julho, a Comissão da União Europeia (UE) apresentará seu pacote de proteção climática “Fit-for-55”. O sistema europeu de comércio de emissões (ETS) também deve ser reformado. O fator decisivo aqui: pensar em proteção climática e competitividade juntos.

A aviação faz parte do esquema europeu de comércio de emissões desde 2012. Como instrumento de economia de mercado, o ETS é basicamente eficaz porque limita, reduz e cobra o volume de CO₂ permitido para os setores envolvidos.

O ETS distorce a concorrência na aviação? Essa pergunta deve ser respondida de forma diferenciada. Cria as mesmas condições para voos com destino dentro da Europa, porque todas as companhias aéreas que voam de Düsseldorf a Maiorca, por exemplo, precisam dos certificados CO₂ exigidos para esta rota. Isso é justo e comparável.

A situação com alimentadores para voos de longo curso para países não europeus é muito mais crítica. Um voo alimentador (feeder) dentro da Europa para Frankfurt é registrado pelo ETS, enquanto um voo feeder para Istambul não está sujeito ao ETS. Exemplo: um passageiro de Madrid pode voar para Bangkok via Frankfurt, mas também pode viajar para Bangkok via Istambul. O objetivo é o mesmo, mas as condições regulatórias são completamente diferentes.

Isto mostra que, no que diz respeito aos voos feeder, o ETS tem potencial para distorcer (ainda mais) a já acirrada concorrência entre as companhias aéreas europeias e a forte concorrência do Oriente Médio. A Europa é, portanto, ameaçada pelos padrões internacionais.

A próxima reforma do ETS deve levar isso em consideração. Deve reduzir potenciais desvantagens competitivas e criar condições de concorrência equitativas internacionais.

Isso também é necessário por razões ecológicas. Como os voos alimentadores dentro da Europa são mais caros, mais tráfego é desviado para onde o ETS não se aplica (fenômeno chamado de “vazamento de carbono”). As regulamentações europeias eficazes para o CO₂ devem, portanto, ser concebidas de forma a reduzir as emissões e não aumentá-las, em alguns casos, através da relocalização e possíveis rotas de voo mais longas através de hubs não europeus.

Os sinais de Bruxelas sobre a revisão do ETS ainda não indicam se a Comissão da UE evitará as distorções da concorrência. A quantidade total de CO₂ que pode ser emitida deve ser reduzida. Além disso, a prática anterior de que um certo número de certificados seja concedido gratuitamente está em jogo. Resultado: o preço do certificado aumentará significativamente.

Este desenvolvimento seria um gol contra se não contivesse uma solução viável para voos feeder. A UE e seus estados membros devem isentar o tráfego de transferência na Europa que pode ser facilmente transferido para rotas sem ETS de certificados cobráveis. Caso contrário, existe o risco de encargos adicionais na ordem dos milhares de milhões, o que enfraquece visivelmente o investimento e a força inovadora das empresas na Europa e, ao mesmo tempo, alivia a pressão sobre a concorrência não europeia.

O mecanismo de ajuste de fronteira de CO₂ planejado para outros ramos da indústria mostra que os instrumentos de proteção para a própria economia são legítimos. As diretrizes para o tráfego aéreo também devem seguir nessa direção. Uma estrutura regulatória é necessária.

Como funciona o ETS?

  • O ETS é um instrumento baseado no mercado da política climática da UE para reduzir as emissões de gases de efeito estufa (CO₂).
  • Os estados da UE estabelecem um limite máximo para as emissões de CO₂ por períodos de vários anos, que é convertido em um certo número de certificados (CAP). Alguns desses certificados são atribuídos gratuitamente às empresas, a outra parte deve ser leiloada e posteriormente comercializada (TRADE). Isso dá às emissões de CO₂ um preço e aos emissores um incentivo para reduzir as emissões.
  • O CAP é reduzido a cada ano, o que aumenta o preço dos certificados.

Os certificados de compensação protegem as desvantagens competitivas

  • A fim de cumprir os objetivos politicamente definidos de redução do CO₂, o número de certificados deve ser reduzido no decurso da reforma do RCLE (regime de comércio de licenças de emissão).
  • As companhias aéreas de rede, em particular, enfrentam outras desvantagens competitivas se a UE não prestar especial atenção aos voos alimentadores dentro da Europa. Como as conexões via Frankfurt, Munique, Amsterdã ou Paris estão sujeitas ao ETS, os voos alternativos para Istambul, Doha ou Dubai não estão.
  • O objetivo deve ser tratar todo o tráfego alimentador igualmente. Isso requer um mecanismo regulatório que compense a desvantagem das companhias aéreas que operam no ETS. O instrumento já estabelecido de certificados de compensação seria uma forma eficaz e simples de garantir empregos e investimentos domésticos.

Fazendo uma mistura de cotas de competição neutra

  • Outra parte da estratégia europeia de descarbonização é o estabelecimento de cotas vinculativas para combustíveis sustentáveis ​​para a aviação (SAF). Uma cota crescente de SAF está planejada a partir de 2025.
  • Essa cota pode ser útil para acelerar o desenvolvimento do mercado de SAF. No entanto, um design neutro em relação à concorrência também é importante aqui.
  • Uma vez que o querosene sustentável é atualmente cerca de cinco vezes mais caro do que o combustível fóssil, existe um risco de distorção considerável da concorrência se as companhias aéreas da UE forem prejudicadas em comparação com os seus concorrentes não europeus. A consequência seria uma mudança no tráfego, ou seja, “vazamento de carbono”. O objetivo deve ser um mecanismo de financiamento que inclua igualmente todas as companhias aéreas.

Informações do Grupo Lufthansa

Murilo Bassetohttp://www.aeroin.net
Formado em Engenharia Mecânica e Pós-Graduando em Engenharia de Manutenção Aeronáutica, possui mais de 6 anos de experiência na área controle técnico de manutenção aeronáutica.

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