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O mercado de motores de aeronaves está mostrando os primeiros sinais de recuperação dos piores efeitos da Covid-19, mas não deve retornar aos níveis pré-pandêmicos até meados da década de 2020, de acordo com dados da consultoria inglesa IBA.
Durante um webinar na semana passada, a IBA descreveu como o lançamento da vacina está ganhando ritmo em certos mercados, incluindo centros de conexão importantes, como o Reino Unido, os Emirados Árabes Unidos e os EUA.
Como resultado, o IBA prevê uma tendência positiva para o futuro para o final de 2021 na utilização dos motores, focada inicialmente em mercados domésticos até que a aceitação global da vacina comece a mudar o patamar para os voos mais longos. A demanda de MRO de motor continuará fraca, já que os operadores continuam a ajustar suas despesas de manutenção com uma boa parte da frota parada.
Horas de voo
O número de horas de voo dos motores está atualmente estagnando em cerca de 1,4 milhões por mês, tendo caído de cerca de 2,8 milhões no final de 2019 para menos de 600.000 em abril de 2020. As visitas às oficinas de motores caíram 70% em comparação com o período anterior à Covid níveis e receita de MRO de motor em 50%. No entanto, a IBA agora já começa a ver prazos de entrega de três meses para agendamento em algumas empresas, indicando que os MRO de motores reestruturaram suas operações para melhor corresponder a capacidade à demanda.
No entanto, o IBA acredita que essa reestruturação de capacidade pode impactar negativamente o prazo de recuperação. Se os MRO forem capazes de aumentar a capacidade em linha com os aumentos na demanda, o setor pode se recuperar para os níveis anteriores à Covid em 2024. Se eles ficarem significativamente atrás da demanda, a IBA prevê um período de recuperação de cinco anos até 2026.
Phil Seymour, presidente da IBA, diz: “O mercado de motores de aeronaves como um todo está agora bem estabelecido no caminho da recuperação, mas fatores específicos, como a capacidade dos fornecedores de MRO de reconstruir a capacidade, afetarão significativamente seu cronograma. Conforme os motores voltam ao serviço, problemas resultantes de longo armazenamento e baixa utilização podem surgir, e a comunidade de MRO precisará trabalhar perfeitamente com as companhias aéreas e reguladores para garantir que esses problemas sejam resolvidos de forma que o ritmo da recuperação não seja restrito”.
Vem o MAX
A dinâmica da utilização dos motores das aeronaves de narrow body (de corpo estreito) foi significativamente alterada pelo retorno ao serviço do Boeing 737 MAX, com 168 motores LEAP-1B (alimentando 84 aeronaves) entrando em serviço entre novembro de 2021 e março de 2021. Embora este tipo de motor atualmente represente apenas 22% dos impulsionadores dos modelos narrow body de nova geração, espera-se que essa proporção aumente drasticamente à medida que o MAX entra novamente em serviço em maior escala em todo o mundo.
Há uma forte carteira de pedidos para todos os tipos de motores de jatos como o MAX (LEAP-1A, LEAP-1B e PW1100G), totalizando 7.466 motores. O acúmulo de muitos tipos de motores de jatos wide body (de corpo largo) de nova geração também permanece substancial, em particular o GE9X (612), GEnx-1B (624), Trent 7000 (546) e o Trent XWB (1.008).
Wides e regionais
Embora o status em serviço dos motores wide body atuais seja forte em muitos modelos, 44% dos 1.704 motores Trent 700 que movem o A330ceo e mais de 90% do GP7200 e Trent 900s que movem o A380 estão estacionados ou armazenados. Os atrasos no programa do Boeing 777X também estão afetando este segmento de mercado ao prolongar a demanda pelo GE90.
As aeronaves regionais estão liderando a recuperação em muitas regiões à medida que as companhias aéreas os usam mais devido aos níveis mais baixos de demanda, e eles também estão sendo usados consistentemente em serviços essenciais (como a obrigação de oferecer serviço público, em alguns países). Como resultado, os dados do InsightIQ mostram que, entre julho de 2020 e fevereiro de 2021, a porcentagem de motores regionais ativos aumentou de 44% para 64%.
