Motor de Boeing 787 apagou em voo após desgaste de peça entupir filtro

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A autoridade de investigação de acidentes aeronáuticos da Austrália (ATSB – Australian Transport Safety Bureau) divulgou na última terça-feira, 1º de dezembro, seu relatório final com suas descobertas e conclusões a respeito de um incidente envolvendo um apagamento de motor de Boeing 787 em voo. Veja a seguir como tudo ocorreu.

Avião Boeing 787-9 Scoot Airways
Boeing 787-9 da Scoot – Imagem: Masakatsu Ukon / CC BY-SA 2.0, via Wikimedia Commons

Como tudo aconteceu

Operado pela Scoot Airways, o Boeing 787-9, registrado 9V-OJE, partiu de Cingapura em 11 de outubro de 2018 em um voo regular para Perth, com 11 tripulantes e 356 passageiros a bordo.

Após cerca de 2 horas, a tripulação de voo recebeu mensagens de status indicando anormalidades com o motor direito, e na investigação disse ao ATSB que o motor estava lento para responder aos comandos dados, e que o desempenho do motor continuava caindo.

Durante a descida, a 9.000 pés (2,74 km) de altitude, desenvolveu-se uma severa assimetria de empuxo e o piloto automático acionou o leme para compensá-la. Pouco depois, o houve o desligamento não comandado do motor direito.

A tripulação de voo emitiu um PAN (mensagem de alerta de rádio que indica uma situação urgente, mas que não representa um perigo imediato para a vida de ninguém ou para a própria aeronave) e o controle de tráfego aéreo forneceu autorização para nivelar a 5.000 pés, além de afastar a aeronave da aproximação para dar tempo para a conclusão da lista de verificação do manual de referência rápida, que exigia que a tripulação decidisse se deveria tentar reacender o motor.

Com a proximidade do Aeroporto de Perth e a capacidade da aeronave de pousar com segurança com um motor, a tripulação de voo decidiu não tentar reiniciar o motor. Eles então concluíram seus cálculos de desempenho de pouso e informaram ao controle de tráfego aéreo que estavam prontos para pousar.

A aeronave posteriormente pousou com segurança no horário local de 19:09 e os passageiros desembarcaram normalmente.

Análises e conclusões da ATSB

O Diretor de Segurança de Transporte da ATSB, Stuart Macleod, disse que a investigação destaca a importância das tripulações de voo estarem familiarizadas com seus procedimentos de emergência. “Neste caso, a tripulação de voo trabalhou de forma eficaz para avaliar a situação e tomou as medidas adequadas para minimizar o risco de acordo com o manual da tripulação de voo do operador”, disse o Sr. Macleod.

Para determinar a causa do desligamento não comandado do motor, a fabricante do motor Rolls-Royce conduziu uma revisão das informações de dados de voo do Controlador Eletrônico do Motor (EEC), explica o relatório. “Uma série de mensagens de manutenção foi encontrada indicando uma lacuna entre a posição comandada e a posição real da Válvula de Medição de Combustível (FMV) – parte da Unidade Hidromecânica (HMU) usada para controlar o fornecimento de combustível para o motor – que aumentou até o motor se desligar”, disse Macleod.

A primeira mensagem mostrou que a válvula de medição estava demorando mais do que o necessário para alcançar a posição especificada pela CEE. Os dados subsequentes mostraram que, após uma declaração posterior comandada, o FMV moveu-se abaixo da posição de marcha lenta conforme instruído, mas não retrocedeu conforme instruído, reduzindo o combustível para o motor e desligando-o.

Após o incidente, antes do voo de translado da aeronave para retornar a Cingapura para manutenção, o HMU do motor direito foi substituído. No entanto, mensagens de manutenção semelhantes foram geradas durante um voo posterior, mas sem o desligamento do motor durante o voo.

O exame dos dois HMUs mostrou evidências de um filtro de entrada bloqueado no conjunto do servo FMV, com materiais provenientes de mancais desgastados da bomba de combustível de alta pressão secundária do motor. Isso limitou a capacidade do EEC de manipular efetivamente a posição do FMV e, portanto, o fluxo de combustível para o motor.

Filtros bloqueados (setas amarelas) nos HMUs 1 e 2 – Imagem: ATSB

Peças da bomba de combustível desgastadas – Imagem: ATSB

Em resposta ao incidente, a Rolls-Royce atualizou seu Manual de Isolamento de Falhas para incluir a remoção da bomba de combustível e do HMU no caso de mensagens de manutenção indicando que o FMV não está se movendo na posição comandada.

Além disso, em 1º de novembro de 2018, quando outro Boeing 787 da Scoot gerou mensagens de manutenção relacionadas ao HMU durante a inicialização, o motor foi inspecionado e algum desgaste foi encontrado em alguns mancais do eixo.

Para pesquisar mensagens de manutenção semelhantes, a Rolls-Royce examinou todos os dados de manutenção da frota de motores Trent 1000 Pacote B e C e monitorou os voos em andamento. Seis outros eventos foram encontrados, cinco com aeronaves operadas pela Scoot, mas nenhum resultou em desligamento durante o voo. A maioria ocorreu entre o final de 2018 e o início de 2019.

O relatório observa que a Rolls-Royce considerou uma série de fatores para explicar as incidências de desgaste da peça em aeronaves em operação na Scoot, mas devido ao número de variáveis, eles não foram capazes de identificar um fator dominante que poderia explicar sua suscetibilidade ao desgaste do mancal da bomba.

No entanto, a Rolls-Royce identificou e implementou uma série de medidas provisórias, como monitoramento de dados do motor, para lidar com o risco de desgaste dos mancais. “Esta ocorrência destaca que identificar positivamente todos os fatores que contribuem para as falhas técnicas pode ser difícil e demorado, mas é possível para os fabricantes e operadores implementar medidas de mitigação de risco provisórias como feito neste caso”, disse o Sr. Macleod.

A Rolls-Royce informou a ATSB que continuará a monitorar as mensagens de manutenção e a condição das bombas de combustível e está investigando a possibilidade de usar dados de voo para detectar o desgaste diário da bomba de combustível antes que seus efeitos na operação da válvula se tornem aparentes.

Informações do ATSB

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Murilo Basseto
Murilo Bassetohttp://aeroin.net
Formado em Engenharia Mecânica e com Pós-Graduação em Engenharia de Manutenção Aeronáutica, possui mais de 6 anos de experiência na área controle técnico de manutenção aeronáutica.

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