Na corrida pelo avião de ultra-longo alcance, Airbus escreve uma nova página

Embora se saiba há algum tempo que a Boeing lançou o 777-8X, ainda em desenvolvimento, para o Project Sunrise, a Airbus, até recentemente, tinha sido mais discreta sobre sua proposta à Qantas. Até esta semana, quando a europeia revelou em entrevista que havia apresentado à Qantas um A350-1000 com peso máximo de decolagem (MTOW) aumentado.

No momento em que essa matéria foi escrita, um Boeing 787-9 da Qantas ainda estava em voo ligando, pela primeira vez na história, Nova Iorque e Sydney de maneira direta. Esse é um dos três voos de quase 20 horas que a empresa australiana fará com o objetivo de testar os efeitos dos voos ultra-longos nos seres humanos. Se bem sucedido, ele pode abrir as portas a um mercado ainda inexplorado, mas com muita demanda.

Nesse experimento, conhecido como Project Sunrise, o que não está sendo avaliado é a própria aeronave, já que o 787-9 não é candidato a operar esses voos a partir de 2023. Isso porque o Dreamliner está fazendo esses voos com apenas 50 passageiros e sem carga. Ao invés disso, serão necessárias aeronaves capazes voar tão longe em sua capacidade máxima de passageiros e carga.

As fabricantes de aviões Boeing e Airbus estão na mesa disputando por quem será capaz de fornecer primeiro essa aeronave primeiro, enquanto que os modelos mais cotados são as variantes mais modernas do Boeing 777 e do Airbus A350.

ultra-longo alcance A350

Airbus estaria na frente na corrida

No início de 2019, a Airbus anunciou que estava trabalhando para aumentar o peso máximo de decolagem do A350-1000 para 319 toneladas, frente às 316 toneladas atuais, mas o projeto não havia sido tão amplamente divulgado como nessa semana, coincidindo com o voo de testes da Qantas.

Segundo Marisa Lucas-Ugena, chefe de marketing da Airbus, a empresa está trabalhando em ajustes no A350-1000, para que ele tenha um alcance de 8.700 milhas náuticas (~16,1 mil quilômetros), quando configurado para transportar 375 passageiros – contra as 8.400 nm da versão atual. Considere que o trajeto de Nova Iorque a Sydney tem 8.646 nm, enquanto que Londres-Sydney tem 9.188 nm. Sem citar uma versão ULR para o A350-1000, a executiva complementou que os ajustes que foram feitos estão bastante alinhados com o que a Airbus fez no A350-900ULR.

Um detalhe importante é que, ao desenvolver o A350-900ULR usado pela Singapore Airlines para operar o voo mais longo do mundo na atualidade, entre Nova York e Cingapura, a Airbus modificou o layout das tubulações e válvulas nos tanques de combustível, introduziu winglets maiores e um leve ajuste na asa, bem como alterações na fuselagem e na barriga.

Comparação das aeronaves 777-8 e A350-1000

“Uma das coisas principais deste projeto é que podemos oferecer um avião que cumpra a missão em termos de alcance e carga útil e que temos um avião que está voando hoje de maneira confiável e que estará disponível no momento em que a Qantas quiser iniciar as operações de ultra-longo curso”, disse a executiva.

Hoje, o A350-1000 padrão já esté em serviço na British Airways, Cathay Pacific, Qatar Airways e Virgin Atlantic e, portanto, a versão modificada estaria facilmente disponível para a Qantas em 2023.

Boeing ainda tenta se encontrar no caminho do ultra-longo alcance

Isso contrasta com o 777-8, que tem uma data desconhecida de entrada em serviço após a Boeing em agosto adiar o cronograma do programa de 2022 para uma data futura não especificada.

ultra-longo alcance 777-X

Apesar do 777-8, que o site da Boeing lista com alcance de 8.730 nm e capacidade para 384 passageiros em um layout de duas classes, não estar pronto a tempo do Project Sunrise, a fabricante americana teria apresentado uma “oferta atraente” para lidar com o atraso no programa.

O diretor-gerente sênior de marketing da Boeing Commercial Airplanes, Darren Hulst, disse a repórteres em Sydney na quarta-feira que o avião continuava em desenvolvimento, “embora o cronograma ainda esteja em consideração”. “Eu diria que estamos absolutamente comprometidos com o 777-8 como, mas é realmente necessário garantir que haja demanda de clientes que assegurem um sistema de produção contínuo para o 777-X enquanto um programa”, concluiu. Ou seja, ele quis dizer que, se não houver clientes, o avião não será produzido, obviamente.

Carlos Ferreira

É profissional de marketing e pesquisador de temas relacionados à aviação há quase duas décadas. Leva a câmera fotográfica para onde vai e faz mais fotos de aviões do que dos passeios. Responsável pela linha editorial da revista eletrônica AEROIN.net.

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