Competir com os dois consagrados turboélices da aviação regional é o objetivo da Embraer com o seu novo avião. Para tanto, a fabricante brasileira quer mostrar seus diferenciais.
Ainda sem nome oficial, mas já apelidado de TPNG (Turboélice de Nova Geração, em inglês), o novo avião da fabricante brasileira surpreendeu o mercado pelo seu design, com motores na parte traseira da aeronave, mas que não empurram, e sim tracionam, igual os turboélices com propulsão nas asas.
Segundo planos iniciais divulgados, deverão existir ao menos dois modelos cobrindo o mercado de 70 e 90 assentos, hoje dominado pelo francês ATR72 e pelo canadense DHC-8-400 (antigo Bombardier Q400).
A Embraer tem grande experiência com aviões turboélices, mas não nesse segmento, já que passou do Brasília (para 30 passageiros) ao ERJ-145 que leva 50, mas é um jato, tendo outro nicho de mercado do antecessor. Com o novo projeto, a empresa pode misturar estas duas experiências, de produzir turboélices na faixa dos 50 assentos.
Em entrevista a Jon Ostrower, do site The Air Current, Rodrigo Souza e Silva, Vice-Presidente de Marketing da Embraer, deu mais detalhes de como o plano de trazer turboélices maiores foi aceito no mercado.
“Depois do pior período da crise da Covid, quando ninguém queria ver nossa cara, o mercado americano foi o primeiro a dar sinais de recuperação, então tivemos a oportunidade de falar com as companhias aéreas de novo. E com isso tivemos uma mudança na aceitação do turboélice, mostrando ser algo viável no mercado americano”, afirma o executivo.
O mercado nos EUA tem mais apelo aos jatos por conta das características econômicas e de infraestrutura que favorecem sua operação na maioria das rotas, além do público americano entender que jatos são mais confortáveis e seguros para se voar, o que não necessariamente é uma verdade. De qualquer modo, esse será um desafio para a Embraer, que poderá ganhar espaço se apresentar uma aeronave que ajude as empresas (e passageiros) a reduzirem custos.
“O avião terá um pouco mais de 800 nm (1.841 km) de alcance, mas será otimizado para voos entre 250 nm e 300 nm (faixa de 500 km), mais rápido que um ATR mas não tão rápido quanto um Q400”, afirmou Rodrigo.
No caso, a velocidade de cruzeiro do novo Embraer seria de 300 a 360 nós, oferecendo de 15% a 20% adicionais de economia quando comparado com o ATR.
Com previsão para que as entregas ocorram entre 2027 e 2028, a Embraer parece se apoiar muito no modelo da Azul, que usa um mix de ATRs com jatos maiores E195-E1/E2 para voos regionais.
Ter um avião um pouco maior, mas ainda capaz de operar em pistas pequenas, e mantendo uma razoável diferença na quantidade assentos para o próximo membro da frota, é exatamente o que a Azul faz em seu negócio mesclando o ATR (70 passageiros) e o E195 (136 passageiros).
Outro ponto de destaque citado pelo executivo é o alcance otimizado da nova aeronave, que lhe dará flexibilidade para se encaixar aos diferentes períodos de sazonalidade da malha das empresas aéreas.
