Pilotos de A321 têm dificuldade na decolagem após troca de avião mal comunicada

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Dois pilotos tiveram dificuldades para decolar um avião Airbus A321 após a empresa trocar a aeronave e não conseguir passar a informação correta sobre a mudança.

A321 da WizzAir

O caso aconteceu em 16 de janeiro deste ano na empresa húngara Wizz Air, especificamente em sua subsidiária britânica Wizz Air UK, em um voo do Aeroporto Luton, em Londres, para Praga, na República Checa. O relatório foi recém-divulgado pela agência britânica Air Accidents Investigation Bureau (AAIB).

Por motivos operacionais não especificados, a empresa teve que operar o voo com o Airbus A321 ao invés do A320, que é menor. Uma troca como é essa comum nas companhias aéreas que utilizam aviões da mesma “família”, já que isso evita a necessidade de trocar de tripulação quando o avião é mudado.

Após a troca, a tripulação assumiu o voo, o embarque foi feito e a aeronave prosseguiu para a decolagem. Durante a decolagem, o piloto que estava com os comandos da aeronave puxou o manche (stick) na velocidade de rotação, como prevê o manual, mas o avião não deu sinais de que sairia do chão naquele momento.

Observando isso, o piloto aumentou a pressão no manche próximo do limite permitido, para aumentar o comando no profundor da aeronave e fazer com que ela subisse. Mas, ainda assim, a aeronave não saiu do solo. Vendo isso, o outro piloto aumentou a potência da aeronave para a máxima possível (TO/GA)* e só então a aeronave saiu do chão.

Investigação revela falha na comunicação

Após essa ocorrência, foi aberta uma investigação pela AAIB, a agência responsável pela investigação de acidentes e incidentes aeronáuticos no Reino Unido.

Segundo a AAIB, a companhia não errou ao trocar a aeronave, já que é algo permitido, porém o Centro de Controle Operacional (CCO) da companhia, em Budapeste, não conseguiu entregar a mensagem de mudança corretamente à base da empresa em Luton.

A mensagem chegou com os dados de peso e balanceamento parcialmente corretos, que foram enviados pelo sistema à aeronave diretamente.

A320 da WizzAir

No entanto, as informações de mudanças dos assentos dos passageiros, necessárias para estarem em concordância com o documento dos pilotos, deveriam ter sido enviadas por e-mail. Este e-mail chegou a ser rascunhado, mas não enviado por algum motivo não citado no relatório. Sendo assim, a nova informação não foi inserida no sistema de embarque, que manteve a configuração do A320.

Logo, o jato foi embarcado de uma maneira e a documentação entregue para os pilotos era outra. Com isso, as chamadas seções de cabine A, B e C foram ocupadas, mas a D não. Note que as aeronaves são dividas em cabines ou seções, por questões de peso e balanceamento. Estas cabines são divididas por assentos (por exemplo, da fileira 1 a 14 seria a cabine A, e assim por diante).

O A320 não tem a chamada Cabine D, mas o A321 tem por ser maior. Na WizzAir, isso significa 50 passageiros a mais (nove fileiras extras). Com isso, os últimos assentos da aeronave não foram computados, gerando um desbalanceamento do avião, o que prejudicou a performance de decolagem da aeronave, que estava com maior peso na frente (centro de gravidade mais na dianteira).

Pilotos perceberam o erro ainda em voo

Estranhando o comportamento anormal da aeronave na decolagem e sabendo da troca de equipamento, os pilotos refizeram a ficha de peso e balanceamento manualmente, ainda em voo. Nisso, eles perceberam que, caso utilizassem as seções ocupadas do A320 no A321, a aeronave poderia estar fora do chamado envelope de voo, que é uma área num gráfico que define os limites de peso e balanceamento.

Apesar de estar fora do envelope, a tripulação continuou o voo e seguiu para Praga, onde pousou normalmente e sem nenhum problema. O relatório na íntegra em inglês está disponível neste link.

A AAIB emitiu diversas recomendações à WizzAir, que incluem melhoria no processo de passagem de informação entre os setores da empresa, investir na consciência situacional dos despachantes de solo, fazer com que qualquer mudança no voo seja parte do briefing pré-voo e dar treinamento adicional sobre peso e balanceamento para os tripulantes.

*Notas: A posição TO/GA na manete de potência da Airbus significa Take-Off/Go Around, que é a potência máxima que pode ser utilizada para decolagem/arremetida.

Em pistas grandes e próximas do nível do mar, como a de Luton, a aeronave pode não precisar decolar com potência máxima, portanto usa-se a potência reduzida para economizar combustível e gerar menos desgastes do motor.

Essa posição de potência reduzida nas manetes é configurada no computador de voo da aeronave baseado numa temperatura assumida mais alta que a realidade, onde o ar seria menos denso prejudicando a performance da aeronave. Esta posição é denominada de FLX na manete de potência.

Um outro ponto não citado no relatório e que talvez poderia ter evitado a ocorrência seria a contagem de pessoas à bordo, algo que não é obrigatório pela fabricante ou agência de regulação, mas muitas empresas aéreas adotam. Nesta contagem, que é feita manualmente por um comissário, é anotada a quantidade de passageiros em cada seção da cabine e depois é conferido com o da documentação entregue aos pilotos.

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Carlos Martins
Fascinado por aviões desde 1999, se formou em Aeronáutica estudando na Cal State Long Beach e Western Michigan University. Atualmente é Editor-Chefe no AEROIN, Piloto de Avião, membro da AOPA, com passagem pela Avianca Brasil. #GoBroncos #GoBeach #2A

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