Após avião perder asa em voo, nova regra de manutenção é emitida pela FAA

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A Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) emitiu, na última sexta-feira (15), uma Diretriz de Aeronavegabilidade (AD) definindo nova regra de manutenção para todas as aeronaves semelhantes a um Piper PA-28 Arrow que perdeu sua asa em pleno voo, vitimando os dois ocupantes a bordo, um instrutor de voo e um aluno.

Piper PA-28 semelhante ao do acidente

O documento vem como consequência do acidente que ocorreu em 4 de abril de 2018, quando o Piper PA-28 de propriedade da Embry-Riddle Aeronautical University sofreu a queda em Daytona Beach, Flórida, logo após fazer um toque e arremetida durante treinamento, porém, existe ainda um histórico mais antigo de problema semelhante com o modelo.

A primeira quebra de asa do PA-28

Em 30 de março de 1987, outro Piper PA-28 caiu após uma falha na fixação da raiz da asa durante um voo em baixa altitude perto de Marlin, Texas. O avião, que pertencia e era operado pela Griffin Pipeline Patrol Company, estava patrulhando uma faixa de domínio de oleoduto no momento do acidente. O piloto, único ocupante, sofreu ferimentos fatais.

Após análises, foi determinado que a falha havia ocorrido por conta de trincas que se desenvolveram por fadiga do material, em função do tipo de operação de voo. Sendo um avião de serviços a baixa altura, a estrutura de suas asas fica sujeita a forças aerodinâmicas que resultam em maiores esforços do que aqueles experimentados por um avião que faz voos comuns em maior altitude.

Como consequência, na época a FAA publicou a Diretriz de Aeronavegabilidade 87-08-08, emitida em 5 de maio de 1987, apenas 36 dias após a separação da asa, na qual todos os modelos PA-28 e os semelhantes PA-32 deveriam ter ambas as asas removidas com no máximo 5.000 horas de voo, para verificação das longarinas e fixações, tanto por inspeção visual quanto por método não destrutivos como líquido penetrante e corrente parasita.

Se nenhuma trinca fosse encontrada, as asas podem ser reinstaladas. Se qualquer trinca fosse encontrada, o avião era considerado impróprio até a substituição das partes afetadas.

A AD 87-08-08 não exigia mais inspeções posteriores, aparentemente supondo que não aconteceriam mais trincas no futuro após as 5.000 horas de voo.

Após um grande número de aviões inspecionados, e sem que fossem encontrados casos recorrentes de trincas, a AD 87-08-08 foi rescindido em 28 de setembro de 1987, menos de seis meses após sua emissão. Proprietários e operadores de PA-28 e PA-32 não precisavam mais remover as asas para inspecioná-las.

Mas, cerca de 30 anos depois, o acidente de 2018 mostrou que algo havia sido deixado para trás na avaliação.

Novas descobertas

Após a investigação da nova falha recente de asa, e diante de todo o conhecimento adicional adquirido ao longo de todo esse intervalo de tempo desde 1987, descobriu-se que todas as aeronaves que voam em perfis semelhantes de missão, ou seja, voos a baixa altura e com maior frequência de pousos e decolagens, estão sujeitas a desenvolver as trincas que levam à fratura catastrófica da estrutura.

Assim, a partir de 16 de fevereiro de 2021, todos os aviões PA-28 e PA-32 listados na nova Diretriz 2020-26-16 deverão ser avaliados quanto a seu perfil de voo e submetidos a um novo cálculo de horas totais de operação, bem como ao retorno das inspeções da estrutura da asa.

Esse novo cálculo faz com que a contagem de horas de voo para a inspeção seja diferente do que a realmente voada pela aeronave para estes perfis de voo mais agressivos à estrutura da aeronave, de forma que as inspeções ocorram dentro do intervalo seguro de tempo para que as trincas sejam identificadas antes de evoluírem para a falha total.

A FAA assim descreve a motivação da emissão da nova limitação:

“Esta AD foi motivada por um relato de uma separação da asa causada por trinca por fadiga em uma área visualmente inacessível da longarina principal da asa. A FAA está emitindo esta AD para detectar e corrigir trincas por fadiga nos orifícios dos parafusos da longarina principal inferior. A condição insegura, se não for corrigida, pode resultar na separação da asa em voo.”

Como a Agência Nacional de Aviação (ANAC) adota as Diretrizes de Aeronavegabilidade da FAA como de cumprimento obrigatório a toda aeronave fabricada nos Estados Unidos que voe no Brasil, então todos os PA-28 e PA-32 que voam em nosso país também estão sujeitos a seguir os requisitos de inspeção obrigatória.

Para verificação de quais aeronaves são afetadas e de como deve ser feito o novo cálculo de horas de voo, a nova AD 2020-26-16 pode ser conferida na íntegra diretamente no site da FAA clicando aqui.

Com informações da FAA e da Piper Flyers

Murilo Bassetohttp://www.aeroin.net
Formado em Engenharia Mecânica e Pós-Graduando em Engenharia de Manutenção Aeronáutica, possui mais de 6 anos de experiência na área controle técnico de manutenção aeronáutica.

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