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A popularidade da versão cargueira do Boeing 757-200 não se repetiu no irmão maior, o modelo -300, mesmo tendo maior capacidade de carga útil. Entenda o porquê.
O 757-300 é hoje o maior avião de corredor único em operação no mundo, sendo o segundo maior de toda a história, ficando apenas atrás do quadrijato Douglas DC-8. Com diversos apelidos devido ao seu corpo alongado e visualmente desproporcional, o jato foi lançado bem depois do seu irmão menor, o 757-200.
São 7 metros a mais em relação ao -200, podendo levar até 56 passageiros adicionais. A capacidade em torno de 290 passageiros é a mesma do Boeing 767-200, que tem dois corredores e maior alcance.
Por ser um avião muito comprido (como mostra o vídeo abaixo), no embarque do 757-300 pode-se demorar até 9 minutos para se andar da primeira à última fileira (uma vez que tem apenas um corredor e considerando-se que há outras pessoas embarcando na frente). Essa característica acaba se tornando um incômodo para muitos passageiros, além de aumentar o tempo de solo, algo indesejado pelas companhias aéreas.
Com isso, apenas 55 unidades foram fabricadas e praticamente dedicadas às empresas que buscavam uma aeronave mais econômica e de configuração densa para rotas domésticas ou regionais de médio alcance.
Mas, quem o opera não se arrepende. Desses 55 jatos 757-300 disponíveis no mercado, apenas dois estão estocados em desertos e fora de operação, sob tutela da própria Boeing, após terem sido aposentados da alemã Condor. O restante está em plena operação ou apenas paralisado temporariamente por causa da pandemia, segundo dados do portal PlaneSpotters.
A israelense Arkia, por exemplo, foi uma das operadoras do modelo e declarou que o custo por assento do 757-300 é o menor do mercado de aviões de corredor único, sendo praticamente imbatível.
Tanto que, quando se desfez de seus jatos, eles foram todos logo assumidos pela Azur Air, da Ucrânia, e a Icelandair, da Islândia, que, juntas com a Condor, a Delta e a United, formam o seleto grupo de operadores deste avião. E todas estas empresas aéreas não têm planos para aposentar o avião tão cedo, mesmo com a crise do Coronavírus.
Sendo assim, os aviões 757-300 só devem estar disponíveis no mercado bem próximos do fim da sua vida operacional.
Quanto à modificação, para se converter um avião do porte do 757 para cargueiro, o custo gira em torno de 6 a 7 milhões de dólares por unidade, o que não seria tão caro. Este custo, entretanto, diz respeito a um projeto de conversão pronto, com a homologação concluída.
O custo de fazer a homologação, porém, é alto e fica inicialmente a cargo da empresa interessada, geralmente uma especializada em manutenção e engenharia, que fará por conta própria esta modificação, para depois vender o produto.
Portanto, estes são os principais motivos pelo qual o 757-300 não ganhou uma versão cargueira até hoje, e nunca deve ganhar. Tendo poucas unidades produzidas, e que terão reduzido tempo de vida útil quando estiverem disponíveis para conversão, não será possível gerar lucro por tempo suficiente para compensar os custos de se desenvolver uma modificação.
Para efeito comparativo, foram 915 unidades do 757-200 fabricadas, sendo que pelo menos 291 unidades cargueiras estão na ativa hoje, fazendo com que seja o avião cargueiro mais popular do mundo na atualidade.
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