Por que o Boeing 777-200LR bateu recordes, mas vendeu apenas 59 unidades?

Quando olhamos para a primeira série do Boeing 777, vemos aviões únicos, que trouxeram muito lucro para a fabricante e que bateram recordes, mas teve um membro na família que vendeu pouco: o 777-200LR. Mas isso não significa que ele tenha sido um fracasso, muito pelo contrário.

Boeing 777-200LR Delta
Boeing 777-200LR da Delta © Divulgação

O Boeing 777, ou Triple Seven, é um dos maiores sucesso da fabricante americana e estabeleceu um novo patamar de tecnologia na aviação mundial tendo sido o primeiro avião comercial a ser projetado completamente em computadores, utilizando o então recém-lançado programa CATIA, da francesa Dassault.

A primeira versão foi o 777-200, laçado em 1990, juntamente com o 777-200ER, sendo “ER” o acrônimo para Extended Range (ou Alcance Estendido). Esta versão de maior autonomia acabou por “matar” as vendas do -200, por razões óbvias, ao oferecer maior carga paga e maior alcance.

Pouco mais tarde, com o envelhecimento da frota de Boeing 747 das empresas aéreas, surgiu uma “onda” de pedidos por um avião maior, com grande capacidade, mas que fosse mais econômico do que os quatro motores do Jumbo. Foi então que, em 1995, a Boeing lançava os 777-300 e 777-300ER para atender a esses participantes de mercado.

Antes de continuar, vale a pena destacar um fato acerca do 777-300/300ER. Ele é o maior bimotor em voo até os dias de hoje e tem 10 metros de comprimento a mais do que os -200, com uma capacidade de levar quase 100 passageiros extra, se considerar o limite máximo da aeronave por saída de emergência.

Mas ainda havia um nicho de mercado que parecia não estar totalmente atendido, ou seja, aquele de rotas mais longas e de alta capacidade. Para atendê-lo, a Boeing criou a versão 200LR, quase que no mesmo momento em que os da série 300 vinham à luz.

A empolgação era grande

Boeing 777-200LR Emirates
Emirates foi uma das clientes lançadoras do 777-200LR

A aposta da Boeing foi acreditar que o 777 seria a plataforma definitiva para voos de ultra-longo alcance naquela época, e que haveria demanda para muitos voos com essas características. Mas não foi o que aconteceu, e o mercado se confirmou bastante restrito.

De início, o avião até conseguiu encomendas de empresas importantes como a Delta Air Lines e a Emirates Airline, além de várias outras empresas, de maneira bastante pulverizada, como era de se esperar por ser um mercado de nicho. No final, nenhuma empresa encomendou mais do que 10 aviões e foram entregues um total de 59 aeronaves.

A ideia era que o LR fizesse rotas como de Los Angeles para Cingapura, Nova Iorque para Joanesburgo e Londres para Perth, sem escalas. Inclusive, foi o modelo LR que bateu o recorde de voo mais longo do mundo na época, em um voo de testes de Hong Kong para Londres, sem escalas, em 22 horas, sobrevoando o Oceano Pacífico, todos os EUA e o Oceano Atlântico.

Ironicamente, estas rotas pretendidas pela Boeing nunca foram feitas com o 777, mas apenas com seus concorrentes diretos, como o quadrijato Airbus A340. A única exceção foi a rota Londres – Perth, que anos depois se tornou viável com o moderno 787 Dreamliner.

No final tudo são custos

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Mas o porquê de o 777-200LR não ter operado estas rotas, sendo que ele tinha capacidade para isso e era um bimotor mais econômico que o A340? Basicamente a resposta gira em torno de custos e suitability para as rotas, já que nem todas as empresas pretendem fazer rotas tão longas.

Segundo o portal AeronauticsOnline, o avião não era flexível na malha das companhias porque tinha um custo muito alto para operar rotas curtas. O motivo é o peso extra dos seus tanques de combustíveis adicionais (quando comparado aos outros do modelo -200). Mesmos vazios, acabavam aumentando o peso do avião e, logo, o seu consumo; além de ocupar espaço onde iria carga, no porão da aeronave.

Para se ter uma ideia, o Boeing 777-200LR vazio é 10 toneladas mais pesado que o 777-200 na mesma condição. A diferença para o -200ER diminui para 7 toneladas, mas continua sendo mais pesado.

Segundo dados do Departamento de Transporte dos EUA (DOT), a Delta, em 2017, tinha um custo de combustível de US$ 3.964 dólares por hora voada na sua frota de 777, que é um mix de 200ER e 200LR.

Já a concorrente United Airlines, no mesmo período, teve um custo médio combustível de $ 3.471 dólares, operando apenas 777-200ER. Ou seja, muito inferior ao da congênere.

Nem tudo é ruim

Boeing 777F da China Southern taxia para seu primeiro voo

Se as vendas foram limitadas, por outro lado, o Boeing 777-200LR deu origem a um sucessor de êxito: a versão cargueira do Triple Seven. Com os aprendizados dos erros e acertos do 200LR, a Boeing lançou o 777F. Até hoje, a versão cargueira atingiu a marca de 179 encomendas, melhor que o LR e que todas as versões não-ER do Triple Seven.

De qualquer maneira, o 200LR não está morto. Além dos exemplares ainda voando, a Turkmenistan Airlines assinou compromisso para a compra de até dois dos jatos desse modelo no ano passado, durante o Paris Air Show.

A certeza é que, mesmo com poucos exemplares, ainda veremos o LR pelos céus por algum tempo?

Carlos Martins

Despertou a paixão pela aviação em 1999 em um show da Esquadrilha da Fumaça. Atualmente é Piloto Comercial, Despachante, Bacharel em Ciências Aeronáuticas, membro da AOPA e veterano da Western Michigan University #GoBroncos

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