Pouso duro: relatório aponta que avião russo TU-204 chegou a +3g ao tocar a pista

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No último dia 5 de junho, a Rosaviatsia, a Autoridade Russa de Aviação Civil, divulgou o relatório final sobre o acidente com um Tupolev TU-204, operado pela Avistar-TU, ocorrido durante o pouso em Norilsk, na Rússia, no dia 24 de agosto de 2016.

O Tupolev Tu-204, matrícula russa RA-64021, realizava o voo n° 4B-9625 que partiu do Aeroporto Internacional Vnukovo, em Moscou, para o Aeroporto Alykel, em Norilsk, na Rússia, quando, no momento do pouso, tocou a pista com uma força de cerca de +3g (três vezes a força da gravidade).

Avião Tupolev TU-204 da Avistar-TU.
TU-204, matrícula russa RA-64021 envolvido no acidente. Imagem: Relatório Final MAK.

O voo tinha a bordo 4 tripulantes e transportava 25,9 toneladas de carga. Após o episódio, a aeronave completou o pouso sem mais incidentes. Não houve feridos, mas a aeronave sofreu danos estruturais substanciais.

O Comitê Interestatal de Aviação (MAK), órgão responsável pelas investigações, classificou inicialmente a ocorrência como um acidente, mas revisou essa classificação para um incidente grave no dia seguinte.

Em 5 de junho de 2020, o relatório final foi divulgado, com detalhes como os que seguem abaixo.

Histórico do voo

A aeronave na ocasião transportava 25.880 kg de carga e 22.800 kg de combustível na decolagem. As condições meteorológicas eram condizentes para permitir o voo. O peso total na decolagem e o centro de gravidade estavam dentro dos limites.

Ao decolar de Vnukovo, o switch de indicação do trem de pouso principal esquerdo da aeronave não reagiu até 2 segundos depois de o trem estar no ar. O MAK relatou que essa pane já ocorrera em três dos seis voos anteriores, e que o problema já existia há cerca de um mês.

Antes da descida para Norilsk, a tripulação verificou o ATIS (Serviço Automático de Informação Terminal), que indicava que a pista 19 estava sendo usada para pousos, com vento de direção 220 graus e velocidade variando entre 15 e 23 nós (28 e 43 km/h), a visibilidade era de 4.200 metros e o teto de nuvens estava a 120 metros, que eram os mínimos necessários para o pouso. A tripulação realizou um briefing de aproximação para a pista 19.

Durante o procedimento de descida, as informações atualizadas do ATIS indicaram que os ventos haviam mudado para a direção de 350 graus. Como componente de vento de cauda para uma aproximação à pista 19 estava além dos limites, a equipe solicitou o pouso na pista 01.

O Centro de Krasnojarsk, em coordenação com Norilsk, informou a tripulação que a visibilidade fora reduzida para 1.600 metros, com teto de nuvens a 100 metros. A tripulação confirmou as instruções e continuou a aproximação à pista 01.

Antes da aeronave ser transferida para a controle de Norilsk, as informações do ATIS mudaram novamente de Romeu (ATIS R) para Whisky (ATIS W), no entanto, o primeiro oficial que operava o rádio não ouvia as informações atualizadas do ATIS, embora o controle de Norilsk tivesse questionado se a tripulação havia verificado as informações do ATIS W (porém, a tripulação havia verificado apenas em ATIS R).

A aeronave foi vetorada para uma aproximação na pista 01, enquanto o controle de aproximação fornecia informações atualizadas sobre a pressão barométrica, com QFE 979 hPa (hectopascal) e QNH 998 hPa. (QFE: pressão barométrica local. QNH: pressão barométrica local ao nível do mar).

O controle da aproximação, na sequência, informou a tripulação sobre as condições meteorológicas atualizadas, que apresentavam ventos com direção de 340 graus, intensidade de 10 nós (18,5 km/h), com rajadas de 16 nós (30 km/h), visibilidade de 1.300 metros, teto de nuvens a 100 metros, RVR (alcances visuais na pista) 1.300, 2.900 e 4.200 metros.

As condições meteorológicas estavam abaixo das condições mínimas requeridas e não permitiam a aproximação (era necessário RVR mínimo de 1.500 metros). O primeiro oficial fez essa observação, mas, o comandante decidiu continuar a aproximação esperando que, ao chegar ao final da aproximação, as condições meteorológicas estivessem melhores. O comandante instruiu a tripulação para um possível go-around (procedimento de arremetida para nova tentativa de pouso).

A aeronave desceu para o nível de transição, e o comandante continuou a aproximação utilizando o ajuste de pressão padrão, até o primeiro oficial observar o fato. O comandante comentou: “oh! Oh! Esqueci!” e ajustou o QFE 979 em seu altímetro.

Enquanto mantinha 900 metros, a tripulação foi informada sobre a visibilidade de 1.500 metros, com teto de nuvens agora a 180 metros. A tripulação respondeu por rádio que as condições climáticas agora eram permitidas e continuou o procedimento de descida para interceptar a aproximação final.

De acordo com o manifesto de carga do voo, o peso da aeronave no pouso era de 91 toneladas, um pouco abaixo do peso máximo permitido na aterrissagem para o modelo, de 91,5 toneladas. No entanto, na investigação a fabricante Tupolev calculou o peso de 94 toneladas no pouso (acima do peso permitido).

A tripulação acionou os flaps em 18 graus. Após ter interceptado o curso final de aproximação, a aeronave foi passada ao controle da torre local e liberada para pousar na pista 01. O RVR foi reportado a 1.500, 2.800 e 4.200 metros, e informação de pista molhada com “aderência 0,39”. Interceptando a rampa de planeio (glide slope), o trem de pouso foi baixado e os flaps foram ajustados para 37 graus.

O ATIS Z tornou-se ativo indicando que a pista 01 não estava operando ILS, as luzes de aproximação e o PAPIs na pista 01 não estavam operando, com a cabeceira da pista 01 deslocada em 900 metros, deixando disponível para o pouso 2.580 metros.

O ATIS confirmou pista molhada, coeficiente de aderência de 0,39, ventos no solo com direção de 350 graus e intensidade variando entre 8 e 16 nós (15 e 30 km/h), QFE 979, QNH 993, visibilidade de 700 metros devido a nevoeiro e visibilidade vertical de 60 metros.

O comandante executou a aproximação manualmente, com o primeiro oficial controlando os motores e a velocidade (controle combinado). A aeronave desceu para 160 metros, com uma razão de descida de cerca de 800 fpm (pés por minuto – 4 m/s) e 142 nós de velocidade indicada (263 km/h), a uma distância de cerca de 3 km da cabeceira da pista, quando o piloto automático e a aceleração automática foram desengajados. O comandante não manteve o perfil vertical de descida, conforme previsto nos NOTAMs, continuando a descida cerca de 35 metros abaixo do perfil revisado.

A aeronave cruzou a cabeceira real da pista a 25 metros AGL (acima do solo), manteve 12 metros AGL e cruzou a cabeceira deslocada nessa altura.

A fabricante da aeronave, a Tupolev, calculou que a aeronave estava sob influência de moderado fenômeno de windshear abaixo de 60 metros AGL, com ventos que variavam de 6 nós (11 km/h) de proa e 6 nós de cauda. A uma altura de 18 metros, a aeronave enfrentou um vento de proa de 3 nós, o que praticamente fez com que ela se nivelasse a 12 metros AGL.

O comandante comandou nariz para baixo, e a aeronave se estabilizou em uma descida de 300-400 fpm (5,5-7,3 m/s). Entre 8 e 6 metros AGL, o vento de proa reduziu de 6 nós para 2 nós (3,7 km/h), com um downdraft (componente do vento com inclinação negativa) de 140 fpm (0,7 m/s) se somando à razão de descida já em uso, levando a uma razão excessiva. O comandante reagiu aumentando o pitch, elevando o nariz da aeronave cerca de 5-6 graus, o que não foi suficiente para deter a descida.

A aeronave tocou a pista com a razão de descida de 850 fpm (4,3 m/s), atingindo o solo com uma força-g de +2,3g, e velocidade indicada de 138 nós (255,5 km/h).

A investigação, durante a análise, considerou que o aumento da razão de descida provavelmente ocorreu devido à redução das propriedades de sustentação das asas devido a uma redução do coeficiente de sustentação com os flaps na configuração de pouso. A análise de voos anteriores demostrou uma redução de cerca de 15 a 20% em comparação às especificações da aeronave.

Em 2010 a aeronave esteve envolvida em um pouso de +2,17g. É provável que este evento tenha causado deformação residual na estrutura da aeronave, que levou à redução do coeficiente. Após essa ocorrência, a aeronave foi inspecionada pela fabricante, e não foi detectada violação da integridade estrutural, sendo então liberada para retorno ao serviço com o consentimento da Autoridade de Aviação Civil.

O toque na pista a 138 KIAS (nós de velocidade indicada) foi cerca de 10 nós (18,5 km/h) acima da velocidade recomendada no manual de voo da aeronave. Essa energia cinética adicional fez com que a aeronave voltasse a subir sobre da pista, atingindo a altura de 1,8 metros, ao mesmo tempo em que as manetes dos motores foram levadas para idle (potência mínima), o que causou o acionamento dos spoliers e dos airbrakes.

Apesar do salto na pista, o switch de indicação do trem de pouso (que gera o sinal a partir da compressão do amortecedor) permaneceu parcialmente ativo, o que manteve acionados os spoilers e airbrakes, causando perda de sustentação da aeronave. A aeronave tocou a pista pela segunda vez cerca de 2,5 segundos após o primeiro toque, desta vez com uma força-g de intensidade +3,056g, e com uma inclinação para a esquerda de 2,5 graus.

A investigação considerou inaceitável o acionamento dos spoilers e airbrakes na ausência de contato da roda com a pista. A inclinação para a esquerda, durante o segundo toque na pista, levou a aeronave a exceder o limite estrutural permitido do trem de pouso principal em 83%, o que causou danos estruturais. O trem de pouso direito não excedeu seus limites estruturais.

A aeronave sofreu danos estruturais substanciais, incluindo na longarina de número 2 (traseira) da asa esquerda.

A seguir imagens dos danos sofridos pela aeronave no evento.

Danos na longarina traseira da asa esquerda do RA-64021. Imagem: Relatório Final MAK.
Trincas e deformações na longarina traseira da asa esquerda do RA-64021. Imagem: Relatório Final MAK.
Deformação do painel superior da asa esquerda do RA-64021. Imagem: Relatório Final MAK.
Cisalhamento dos elementos de fixação (DZus) do painel na asa esquerda. Imagem: Relatório Final MAK.
Danos na parte interna do flap da asa esquerda. Imagem: Relatório Final MAK.

Indicadores de “hard landing” no trem principal esquerdo rompidos. Imagem: Relatório Final MAK.

Informações complementares

Em 26 de agosto de 2016, a Rosaviatsia informou que a aeronave fez um pouso duro e sofreu danos nos montantes do trem de pouso principal esquerdo e no pilone do motor esquerdo.

Em 15 de setembro de 2016, a Rosaviatsia acrescentou que a aeronave, após um primeiro pouso duro em condições climáticas adversas (ventos de 340 graus a 10 nós (18,5 km/h), visibilidade a 1.800 metros, chuva, base de nuvens a 540 metros), saltou na pista, mas com os spoilers já acionados, resultando em um segundo toque de +3.05g.

A aeronave taxiou por meios próprios para a posição que lhe estava reservada. Além dos danos descritos anteriormente acima, a Rosaviatsia relatou que a longarina n° 2 (traseira) da asa esquerda estava fraturada na área do trem de pouso principal esquerdo.

O Relatório Final

O relatório final concluiu que as causas prováveis ​​do acidente foram:

  • um pouso duro em +2,3g, seguido de um salto de 1,8 metros de altura; e
  • um segundo toque com uma aceleração vertical de +3,056g, o que levou à destruição da estrutura da aeronave.

Os fatores contribuintes, segundo a investigação foram:

  • Velocidade excessiva em relação às recomendações do manual da aeronave;
  • Windshear no momento do pouso, e a tripulação não possuía no momento do pouso nenhuma informação sobre o fenômeno;
  • Falta de equipamento na aeronave e no aeródromo para detectar windshear a baixa altura;
  • Redução das propriedades aerodinâmicas da aeronave, quando os flaps eram estendidos para as posições de decolagem ou aterrissagem, provavelmente devido a deformações residuais da asa devido ao excesso de sobrecargas operacionais durante a operação;
  • Switch do trem de pouso, que gera o sinal ar/solo, permanecendo na posição de solo, apesar do salto da aeronave, que resultou na permanência do acionamento dos spoilers e airbrakes, reduzindo a sustentação da aeronave em 77%;
  • Pouso com peso próximo ao peso máximo permitido (de acordo com cálculos da Tupolev, o peso máximo de aterrissagem foi excedido);
  • Elevado pitch (atitude de nariz para cima) durante o pouso e recuperação incorreta do salto sobre a pista.

Com informações do The Aviation Herald.

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Rodnei Diniz
Engenheiro aeronáutico e mecânico, atuante em gestão de manutenção aeronáutica, aviação geral, executiva e comercial. Atento aos detalhes, gosta de ler e escrever sobre a história da aviação.

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