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A Autoridade de Investigação e Análise de Segurança da Aviação Civil (AIAS) da Romênia apresenta seus dados preliminares sobre o acidente ocorrido um mês atrás, quando o trem de pouso de um Boeing 767 de passageiros se partiu instantes após o pouso. Veja a seguir tudo que já foi levantado até agora sobre o caso.
Introdução
Em 28 de agosto de 2020, a AIAS foi notificada por telefone sobre um acidente envolvendo uma aeronave Boeing 767-300, registrada sob a matrícula N423AX, operada pela companhia aérea OMNI Air International, em evento ocorrido em seu pouso no Aeroporto Internacional Aurel Vlaicu Bucareste Baneasa.
A AIAS notificou, através dos canais habituais de comunicação, as seguintes organizações: International Civil Aviation Organization – ICAO, European Aviation Safety Agency – EASA e National Transportation Safety Board – NTSB USA.
Se você não viu ou deseja rever o vídeo que capturou o pouso e o acidente, clique aqui.
Histórico do Evento
Em 28 de agosto de 2020, a aeronave Boeing 767-324, com matrícula N423AX, realizou um voo na rota Aeroporto Hamid Karzai Cabul / Afeganistão para o Aeroporto Internacional Aurel Vlaicu Bucareste Baneasa / Romênia.
A aeronave contava com tripulação de voo (composta por piloto em comando e primeiro oficial), tripulação reserva (piloto em comando e primeiro oficial), 11 tripulantes de cabine, além de 49 passageiros.
Durante o voo de Cabul para Bucareste, o piloto em comando tinha o status de “Piloto que não voa” (quem apenas monitora o voo) e o primeiro oficial tinha o status de “Piloto de voo”.
O tempo de voo foi de 5 horas e 40 minutos, e tudo transcorreu normalmente em rota. A aproximação e pouso foram realizados na pista 07, em procedimento ILS (pouso por instrumentos).
A aproximação foi estabilizada, checklists e call-outs foram realizados como padrão e o contato com o solo ocorreu na área de toque da pista, com fator de carga de 1,6G no eixo vertical (contato positivo normal). Logo após o contato da aeronave com a pista, o trem principal esquerdo cedeu, e a aeronave continuou se deslocando apoiada no motor esquerdo (motor nº 1).
Depois que o trem de pouso esquerdo principal falhou, a tripulação recebeu um sinal de alerta de “Configuração do trem esquerdo insegura” seguido por um alerta de incêndio no motor nº 1. A tripulação desligou o motor e acionou o sistema de extinção de incêndio para que o sinal de incêndio desaparecesse.
Após a parada total da aeronave, o piloto em comando ordenou a evacuação de passageiros e tripulantes. Isso foi feito usando as saídas de emergência e escorregadores de escape do lado direito da aeronave. Durante a evacuação, um comissário sofreu uma pequena abrasão ao esfregar a mão na superfície deslizante do escorregador.
Dois veículos de intervenção do aeroporto imediatamente se mobilizaram e resfriaram com água o motor nº 1 e o trem de pouso, e atuaram com espuma nos vazamentos de fluido hidráulico.
Na posição final, a uma distância de 2.541 metros da cabeceira da pista 07, a aeronave parou com as rodas do trem de pouso dianteiro suspensas no ar, e o contato com o solo sendo sobre o motor nº 1, as rodas dianteiras nº 1 e nº 2 do trem principal esquerdo, o trem principal direito e a fuselagem ventral traseira.
Sobre a tripulação
O comandante, de 64 anos, tinha 17.858 horas totais e 5.463 horas no tipo de aeronave, sendo o piloto monitorando o voo. O primeiro oficial, de 58 anos, tinha 8.838 horas no total e 718 horas no tipo, sendo o piloto em voo.
Havia ainda um comandante e um primeiro oficial a mais, bem como 11 comissários de bordo completando a tripulação.
Sobre a aeronave
A aeronave envolvida no acidente é do tipo Boeing 767-324, destinada a voos de longa distância. É uma aeronave “widebody” (corpo largo) de construção clássica, com asa baixa tipo cantilever (que suporta todos os esforços sem suportes externos). É movido por dois motores turbofan General Electric CF6-80C2B6F.
Foi fabricada em 1996, com número de série 27569. Seu status de aeronavegabilidade era válido e possuía 71.418 horas totais e 14.811 ciclos totais de voo até o acidente.
Os motores esquerdo e direito tinham, respectivamente, tempos operacionais totais de 80.989 horas e 67.320 horas, além de ciclos operacionais totais de 15.303 e 13.763.
Danos na aeronave
A comissão de inquérito no local do acidente constatou os seguintes danos:
– a perna esquerda do trem de pouso principal partida:
– as rodas traseiras do trem de pouso esquerdo atingiram os flaps:
– a fuselagem perfurada por peças que se soltaram do trem de pouso esquerdo:
– motor nº 1 danificado devido ao atrito com o solo:
Condições meteorológicas
As condições meteorológicas no momento do pouso na pista do aeroporto de Bucareste Baneasa eram:
METAR LRBS 281130Z 08004KT 020V160 CAVOK 31/08 Q1012 NOSIG =
Os dados acima significam que o vento atuava na direção magnética predominante de 080º, com velocidade de 4 nós e a visibilidade estava acima de 10 km.
Dados de voo
Foram baixadas as informações do gravador de dados voo (FDR). Um conjunto de parâmetros conclusivos para este evento está na análise da comissão de inquérito.
Gravador de voz
No dia 10 de setembro de 2020, na sede do BEA (órgão de investigação da França), foram descarregados e validados os dados contidos no gravador de voz (CVR – Cockpit Voice Recorder), na presença de um membro da comissão de inquérito.
O CVR foi baixado de acordo com o procedimento do fabricante do gravador. Extrair os dados resultou em um arquivo .crr e um arquivo .dlr. O arquivo .crr foi descompactado usando o software do fabricante. Quatro arquivos de áudio resultaram após a descompressão:
– Três arquivos de áudio de qualidade padrão contendo os sinais dos três canais da tripulação (comandante, primeiro oficial e comunicação com os passageiros);
– Um arquivo de áudio de alta qualidade contendo o som capturado pelo microfone para a área da cabine, com 02h03min53s de gravação.
Uma sessão inicial de validação de gravação de áudio confirmou a integridade dos arquivos de áudio e que o evento do acidente foi gravado.
Informações adicionais
A Comissão de Inquérito também obteve da CNAB (administradora do aeroporto) e da ROMATSA (Controle de Tráfego Aéreo) as gravações das conversas em áudio relacionadas com o evento.
Todo o trem de pouso esquerdo principal também foi levado sob custódia da AIAS. Certos componentes estarão sujeitos a perícia metalográfica. Após a análise de todos os documentos e informações levantados durante a investigação, a comissão de inquérito ao fato elaborará a minuta do relatório final.
Informações oficiais da AIAS
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