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O Departamento Federal Alemão de Investigação de Acidentes de Aeronaves (BFU) trouxe a público, na semana passada, suas considerações a respeito de um sério incidente em que um Boeing 747, o Jumbo Jet, perdeu parte de sua asa ao concluir seu voo no aeroporto de Frankfurt, Alemanha.
Na ocasião, que comentamos anteriormente aqui no AEROIN, o Jumbo de transporte de cargas perdeu uma das folhas de seu conjunto interno de flap da asa direita, e a peça atingiu outras partes da aeronave, causando importantes danos.
Veja a seguir maiores detalhes sobre a ocorrência, as descobertas da investigação e as conclusões do BFU, divulgadas no Relatório Final, que destaca a recorrência de casos como este no modelo Boeing 747.
Histórico do Voo
Segundo comunicado do Gabinete de Supervisão da Aviação do Aeroporto de Frankfurt/Main, no dia 16 de setembro de 2018, às 08h27, o órgão recebeu a informação do controle de movimentação de solo de que um avião no estande S506 havia sofrido danos no estabilizador vertical. Uma inspeção posterior revelou mais dois orifícios e várias marcas de atrito e arranhão na superfície do lado direito da fuselagem.
Um técnico da companhia foi solicitado a estender os flaps do Jumbo. Foi então determinado que o flap dianteiro interno da asa direita estava faltando.
Às 14h45, o Escritório de Supervisão de Aviação recebeu a informação do controle de pista de que na área da zona de toque da pista 07R, entre as pistas de taxiamento R17 e M27, foram encontradas peças maiores de aeronaves. A investigação no local revelou que as peças encontradas eram de fato partes do flap que faltava.
O cargueiro chegou de Dammam, Arábia Saudita, e pousou às 05h07 no aeroporto de Frankfurt/Main. Três pessoas estavam a bordo: dois pilotos e um mecânico de aeronaves. Os pilotos afirmaram que o voo e o pouso transcorreram sem intercorrências. O dano não foi descoberto durante a verificação externa devido à escuridão.
Informações sobre a aeronave
A aeronave com o número de série do fabricante 32867 foi construída em 2002. De acordo com a declaração do operador, ela tinha um tempo total de operação de 65.550 horas a 9.530 ciclos.
A aeronave era registrada na Turquia e operada por uma companhia turca. Ela forneceu à investigação uma lista com as verificações realizadas desde a transferência do avião, que incluem os trabalhos exigidos pela Diretiva de Aeronavegabilidade AD 75-20-05 da Federal Aviation Administration FAA.
A AD estipula um intervalo de verificação que não deve exceder 350 voos. O operador conduziu as verificações durante cada check-A, ou seja, a cada 1.000 horas de voo ou cerca de 150-200 voos. A base de trabalho para essas verificações foi o Boeing Service Bulletin (SB) 747-27-2366. A AD e o SB descrevem verificações na área dos flaps dianteiros internos e externos.
Após a ocorrência, o operador mandou checar toda a frota de acordo com a AD. Isso não resultou em nenhuma descoberta adicional.
Informações sobre destroços e impacto
O flap dianteiro interno da asa direita estava faltando. A peça que faltava tinha cerca de 8 metros x 1 metro. Os encaixes que conectam os flaps interno e central dianteiros foram fraturados ou danificados.
O flap fraturado, bem como diferentes peças de encaixe, foram encontrados na área do ponto de toque da pista 07R.
A superfície externa do lado direito da fuselagem apresentava dois furos na área aproximadamente 2 metros acima do bordo de fuga da asa.
O bordo de ataque do estabilizador vertical foi danificado na metade de seu comprimento.
As duas regiões em que os encaixes do flap eram montados foram cortadas do flap e enviadas para análise em laboratório. O encaixe externo mostrou falha por propagação de trinca iniciada em uma região de corrosão, enquanto o interno, por aplicação de força decorrente da falha do encaixe externo.
Informações Adicionais
Uma pesquisa mostrou que no passado houve outras ocorrências com perda de seções dianteiras de flaps envolvendo o tipo B747. As causas típicas foram problemas de montagem com os trilhos do flap e lubrificação insuficiente. Houve alguns casos em que a corrosão foi o gatilho para a fratura do encaixe, o que causou a perda das peças do flap.
Em 8 de maio de 2009, uma dessas ocorrências ocorreu no aeroporto de Frankfurt/Main. Partes do flap haviam se separado, e também perfurado a fuselagem e danificado a seção da cauda.
Em 19 de maio de 2013, um B747-400F perdeu o flap dianteiro interno direito durante a aproximação ao Aeroporto Hartsfield-Jackson de Atlanta, EUA. O NTSB investigou a ocorrência e identificou corrosão na montagem do flap.
Em 8 de outubro de 2014, outro incidente ocorreu no aeroporto de Frankfurt/Main. Durante o evento, parte do flap dianteiro interno da asa esquerda se separou. Não houve danos adicionais. A fratura do encaixe externo do flap causada por corrosão foi identificada como motivo da separação do flap.
Em 27 de julho de 2015, um B747-400F perdeu o flap dianteiro interno esquerdo durante a aproximação ao Aeroporto de Delhi, Índia. No relatório de investigação, as fotos dos danos mostram semelhanças com o caso atual.
Em 8 de julho de 2019, um B747-400F perdeu uma parte de seus flaps acima do Zimbábue, durante a aproximação para o Aeroporto Internacional de Hahare.
Análise
A localização dos fragmentos de fratura do flap indica que ele fraturou durante o toque da aeronave na pista 07R. A fratura da peça foi causada por fadiga por corrosão. A corrosão, provocada pelo material utilizado, teve um efeito de entalhe que, dadas as respetivas tensões, serviu de origem à fratura de uma falha por fadiga.
A falha por fadiga progrediu até que a seção transversal restante falhou com uma ruptura forçada dúctil. Como a superfície de fratura do flap foi bem preservada, foi possível provar de forma conclusiva a origem e o progresso da fratura. É possível que o esforço de aterrissagem e o aumento de carga subsequente tenham desencadeado a fratura da seção transversal restante.
O padrão de dano corrosivo é típico para o grupo de materiais utilizado na peça. A literatura relacionada às características de corrosão de ligas de alumínio nomeia ligas de alumínio contendo cobre como corrosíveis devido ao seu teor de cobre.
Como o encaixe do flap fraturou, o flap perdeu seu ponto de retenção externo. Posteriormente, ele se deslocou para cima e fraturou o encaixe interno.
O resto do avião foi atingido ou danificado por destroços dos componentes fraturados. Como o avião estava no solo quando ocorreu a perda do flap, isso não afetou as características de voo do avião.
Após a saída da pista, os flaps foram retraídos, conforme os respectivos procedimentos. Portanto, a perda do flap não foi percebida após o avião ter sido estacionado no pátio e realizado o walk-around. Pela manhã foram descobertos os danos na cauda vertical e posteriormente a extensão dos outros danos.
Uma vez que o avião geralmente está em aproximação final em um aeroporto e, portanto, acima de áreas urbanas, há um risco maior para terceiros. As pessoas não terem sido feridas ou objetos danificados em solo no passado é um golpe de sorte. Isso também é verdadeiro para este caso em que o flap aguentou até o pouso.
O BFU considera que há uma necessidade geral de ações para melhorar os flaps de aeronaves deste tipo. Este caso já é a terceira perda de flap de um Boeing B747-400F na aproximação ao aeroporto de Frankfurt/Main nos últimos 10 anos. Os outros dois Relatórios de Investigação descrevem detalhadamente a problemática existente desde os anos 1970.
A documentação de manutenção mostrou que, desde o recebimento do avião, as verificações estipuladas pela AD com base no SB do fabricante abordando a mecânica do flap foram realizadas. Essas verificações foram ineficazes, no entanto.
O BFU é de opinião que as ações anteriores não resolveram totalmente o problema básico de corrosão no encaixe do flap.
Quando instalada, esta parte onde a corrosão se forma não é visível do lado de fora. O interior do rolamento de esferas da conexão do flap torna-se visível somente se uma bucha de bronze for removida. É por isso que essa parte crítica é tão difícil de verificar.
Se a corrosão se formar nessa área do alumínio, desenvolver-se-á uma superfície rugosa que funcionará como uma série de ranhuras. Devido ao estresse operacional, eles servem como uma possível origem de trinca que evoluiu para fratura e, em última instância, falha do componente.
Conclusões
O BFU aponta que concluiu que o encaixe do flap foi destruído por extensa falha por fadiga originada de uma cavidade de corrosão.
Recomendações de segurança
Como medida de segurança, em novembro de 2019, o fabricante da aeronave publicou o Boletim de Serviço de Alerta 747-57A2367. A Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos anunciou que, com base neste Boletim de Serviço de Alerta, emitirá uma Diretriz de Aeronavegabilidade. Portanto, o BFU não emitirá uma recomendação de segurança
Informações oficiais do BFU
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