Projetistas do CBA-123 falam sobre as vantagens do novo turboélice da Embraer

Quando a Embraer divulgou as imagens do novo turboélice, muitos o associaram ao antigo projeto CBA-123. Em entrevista, engenheiros que participaram do desenvolvimento deste projeto falaram das vantagens do novo modelo.

Divulgação – Embraer

O projeto “Cooperação Brasil-Argentina 123” ou simplesmente CBA-123, foi desenvolvido pela Embraer em parceria com a vizinha FMA – Fabrica Militar de Aviones. Na época, ele representava uma grande evolução, já que apesar do avião utilizar a base do E120 Brasília, ele trazia uma configuração inédita com motores turboélice na cauda e na configuração pusher (com as hélices viradas para trás empurrando a aeronave, não tracionando que é o design mais utilizado nos dias atuais).

Apesar de promissor, o projeto não foi para frente pela falta de alinhamento com os argentinos, desafios técnicos e também a crise financeira em ambos os lados da fronteira.

Dentre as pessoas envolvidas diretamente neste projeto, estavam o Engenheiro José Renato Oliveira Melo, que foi Diretor de Engenharia e Diretor de Anteprojetos da Embraer, e Emilio Matsuo, que foi Vice-Presidente e Engenheiro-Chefe da fabricante brasileira.

Foto de Tim Rees

Os dois foram entrevistados recentemente por Rui Gonçalves, jornalista aeronáutico que comanda o canal Invozes no YouTube. Na entrevista, os experientes profissionais compartilham visões acerca do antigo e do novo projeto, que compartilham muitos conceitos.

“Pelo fato da asa ser limpa, sem nacele (suporte e carenagem) do motor, a Embraer adotou um alongamento da asa bem grande, parecido com o do 123, que é um palito, com a corda pequena e longa envergadura, com alta eficiência, principalmente em velocidades mais baixas, a primeira vantagem é essa, a da asa estar limpa”, afirma José Renato Oliveira Melo.

A corda que o engenheiro se refere é a CMA – Corda Média Aerodinâmica – que é a distância medida entre o bordo de ataque e de fuga da asa, a grosso modo é a largura entre a parte da frente da asa e a de trás, sendo medido por onde o ar “bate” primeiro e por onde ele “sai” da asa.

Divulgação – Embraer

Este tipo de asa contribuiu para a eficiência da aeronave, mas ele ainda cita uma desvantagem que esta asa pode trazer: “A relação entre sustentação e arrasto é proporcional ao alongamento, quanto maior o alongamento, maior a eficiência, principalmente em baixas velocidades; o outro lado (negativo) do alongamento seria o peso estrutural. Certamente a Embraer está tomando todas as precauções e previsões quanto a influência do peso, mas aerodinamicamente é certamente a configuração mais eficiente, com alongamento”.

No caso, o peso estrutural seria algo mais “fácil” de lidar hoje em dia, com materiais mais leves e eficientes para a construção da asas, que são inclusive mais flexíveis.

Logo depois Rui Gonçalves pergunta a Emílio Matsuo sobre os concorrentes ATR-72 e Dash Q400, e quais as vantagens do novo turboélice da Embraer diante deles.

“A começar pelo ruído interno, tendo o motor instalado na fuselagem traseira, passa a ser muito baixo o barulho. Eu me lembro no CBA-123 que a gente quase nem ouvia os ruídos”, afirmou o engenheiro.

Emílio também pontuou que o foco da Embraer, na sua visão, é de eficiência (baixo-consumo) voltado para voos mais curtos, que são o coração da aviação regional no Brasil e lá fora. “Para maior desempenho, a Embraer já tem aviões que atendem muito bem”, afirma, apontando para os E-Jets de primeira e segunda geração.

Já seu colega José Renato comenta que um dos desafios do CBA-123 foram as hélices, já que ficava atrás do motor, que por sua vez tampava parte dela e criava uma “sombra”, resultando numa ligeira perde de eficiência.

No geral, ambos acreditam tratar-se de um excelente projeto. Outros detalhes como configuração de asa alta (utilizada pelos concorrentes) e asa baixa (do CBA e do novo projeto), também são comentados pelos experientes engenheiros, abordando a praticidade do uso de escada, por exemplo, confira abaixo a entrevista na íntegra:

Carlos Martins
Fascinado por aviões desde 1999, se formou em Aeronáutica estudando na Cal State Long Beach e Western Michigan University. Atualmente é Editor-Chefe no AEROIN, Piloto de Avião, membro da AOPA, com passagem pela Avianca Brasil. #GoBroncos #GoBeach #2A

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