A Força Aérea Brasileira (FAB) quase voou um antigo Boeing 767 que iria para a Air France, mas deu tudo errado e o avião foi parar no Canadá.
Tudo começou em 2012, quando a FAB lançou o projeto KC-X2, que visava adquirir algumas aeronaves de reabastecimento em voo e transporte tático. Estes aviões seriam os substitutos dos já cansados Sucatões (Boeings 707-300, convertidos para KC-137) que acumulavam 27 anos de serviço da FAB, além do tempo em serviço na Varig.
Em maio de 2012 foi aberta a licitação para recepção de propostas da Airbus, Boeing e Israel Aerospace Industries (IAI), as três grandes fornecedoras de aviões comerciais na função de reabastecedor em voo. O processo foi até rápido, em 2013 a FAB tinha batido o martelo e escolheu a IAI, que forneceria inicialmente dois jatos Boeing 767-300ER convertidos, os MMTT (Multi Missão Transportador e Avião-Tanque, na tradução literal).
A grande vantagem do 767 convertido (ou mesmo o A330 da Airbus) em relação a aviões militares como o KC-390, é o fato de poder levar mais passageiros, mais carga e maior quantidade de combustível, seja para um voo mais longo ou reabastecimento.
Os pontos negativos estão relacionados aos limites de carga, já que, dependendo do tipo de carga, ela não pode ser levada na cabine de passageiros e também o fato de ter menor volume, o que impede cargas maiores. Outra questão é que a aeronave não é preparada para pousar em pistas de terra por exemplo. De maneira geral o KC-390, C-130 Hércules e similares complementam a operação dos 767 e os A330, sendo que maioria das forças militares contam com os dois tipos de vetores.
De volta ao 767 da FAB, após ser celebrado o contrato, os militares brasileiros começaram a se familirizar com o jato da Boeing voando em aviões da ABSA (LATAM Cargo Brasil) e também em intercâmbio com a Força Aérea da Colômbia, que opera um 767-200ER convertido também pela IAI.
Em 2014 a IAI adquiriu a primeira unidade para ser convertida, seria o 767-300ER de número de série 27135, encomendado originalmente pela Air France, que depois foi para a Zoom Airlines do Canadá e, na sequência, para a americana North American Airlines.
Aeronave foi produzida em 1993 e estava no meio de sua vida útil. Em Israel recebeu a matrícula 4X-AGM, onde fez diversos voos ainda com o esquema de pintura da North American, mas com os títulos IAI B767-300 MMTT.
A conversão seguiu de vento em popa, apesar de nenhuma novidade ou notícia do lado brasileiro, até que o país começou a sofrer os efeitos da crise de 2014-2015. O tempo foi passando e a IAI não teria recebido os pagamentos da FAB, vindo a colocar o avião à disposição de outros clientes.
Até hoje não se sabe ao certo se os militares brasileiros rescindiram o contrato, desistiram, deixaram de pagar, nunca foi esclarecido o fato, simplesmente não se falou mais no KC-X2.
O 767 em questão já estava com a porta de carga já instalada, além da sonda de reabastecimento traseira. Mas ficou parado por meses em Tel Aviv, aguardando uma solução para seu destino.
E essa solução veio em setembro de 2015, quando a canadense CargoJet Airways estava procurando por um 767 cargueiro no mercado, e foi até a IAI. Os israelenses então retiraram a sonda traseira, colocaram a aeronave nos requisitos dos canadenses e a entregaram. Até hoje o avião voa lá, com a matrícula C-FMIJ, fazendo voos cargueiros em todo o Canadá e Europa.
A oportunidade perdida de adquirir uma aeronave comercial multi-missão mostrou seu preço agora na pandemia do coronavírus. Com o KC-390 atrasado e tendo apenas duas unidades operando (a terceira chegou há poucas semanas), o Brasil teve que recorrer às empresas aéreas para trazer carga médica e fazer repatriações.
