Veja as causas que levaram este Airbus A320 a terminar na grama seu pouso

Receba as notícias em seu celular, clique para acessar o canal AEROIN no Telegram e nosso perfil no Instagram.

Incidente Airbus A320 Air Berlin Grama Sylt
Imagem: Frank Rosin via AvHerald

O Serviço de Investigação de Acidentes da Alemanha (BFU) tornou público nesta última semana seu relatório final sobre uma ocorrência na qual um Airbus A320 terminou seu pouso na grama em um dia chuvoso em Sylt, a chamada “runway excursion”, ou excursão de pista.

O Airbus A320 registrado sob a matrícula D-ABHO, operado pela Air Berlin, estava realizando o voo de número AB-6880 de Dusseldorf para Sylt, ambas na Alemanha, no dia 30 de setembro de 2017, com 82 passageiros e 6 tripulantes, quando o incidente aconteceu.

O jato pousou na pista 32 de Sylt às 08h19 do horário local, mas ultrapassou o final da pista e avançou por cerca de 80 metros além do pavimento. Não houve feridos, e a aeronave não foi afetada por nenhum dano sério.

Avaliações iniciais da investigação haviam sido divulgadas algum tempo depois, indicando que a aeronave fez a aproximação com velocidade acima da ideal, aumentando seu flare (flutuação no ar) e fazendo com que o toque na pista ocorresse muito além do correto, resultando em menor distância disponível para frenagem.

Incidente Airbus A320 Air Berlin Grama Sylt
Imagem: BFU

Foram 12 segundos após cruzar a cabeceira da pista até a aeronave pousar na pista 32 e, 11 segundos depois, o comandante perguntou “Schaffen wir das?” (algo como “nós conseguiremos?”). O primeiro-oficial comunicou “70 nós”, e o comandante respondeu sua própria pergunta com “nee” (não), passando a pressionar os pedais do freio, desconectando os freios automáticos.

A pressão máxima dos freios foi atingida 23 segundos após o toque e a aeronave cruzou o final da pista ainda com 44 nós.

Agora, o relatório final traz mais detalhes sobre como tudo aconteceu e quais as causas definidas pela investigação.

Detalhes analisados

Segundo as análises dos investigadores, o MCDU (Unidade de Controle e Display Multi-Função) da aeronave calculou a velocidade de aproximação (VAPP) com base na massa real da aeronave, mas, após desligar o piloto automático e a aceleração automática durante a aproximação, o comandante, que era o piloto em comando (PIC), instruiu o co-piloto a adicionar 5 nós (kt) à VAPP no menu de aproximação do MCDU. Ele não explicou esta instrução.

O avião cruzou o ponto de 50 pés de rádio-altitude sobra a cabeceira com cerca de 151 kt de velocidade indicada (IAS) e uma velocidade de solo de cerca de 163 kt. O software do equipamento eletrônico de voo (EFB) calculou uma VAPP de 131 kt, e a investigação não pôde determinar qual velocidade o MCDU havia calculado.

Devido à velocidade adicional de 5 kt, a distância de pouso necessária para a frenagem aumentou, mas o cálculo da distância de pouso não foi atualizado pelos pilotos. Isso resultou em uma velocidade de aproximação muito alta e inadequada, dadas as circunstâncias da pista.

O BFU informa não entender a velocidade adicionada, pois o vento de cauda prevalecente durante a aproximação, sem rajadas, não justificava o aumento de velocidade. A velocidade adicionada foi um fator contribuinte essencial que resultou na excursão da pista.

A alta velocidade, a longa fase de flare e o vento de cauda predominante resultaram no toque tardio, a cerca de 930 metros além do limite e, portanto, cerca de 330 metros adiante da zona de toque estipulada. A distância de pouso restante foi de aproximadamente 1.130 metros.

Dadas as condições limitantes prevalecentes, já que havia umidade na pista e vento de cauda, uma avaliação de risco adicional faria sentido. Teria sido aconselhável conduzir um briefing de aproximação detalhado, incluindo as ações individuais durante um procedimento de arremetida.

Imagem: BFU

Avaliação da pista pelos pilotos

Segundo o relatório, ambos os pilotos usaram a Matriz de Avaliação das Condições da Pista para Pouso. Com base no grau de contaminação da superfície da pista, foi determinada a respectiva classificação de desempenho do freio. Os pilotos classificaram a contaminação da pista como 4 – Boa a Média.

O cálculo da distância de pouso foi feito com base nesta classificação, e a comparação da distância de pouso necessária e disponível mostrou uma margem de segurança de 130 metros.

Durante a investigação, a fabricante da aeronave Airbus calculou a distância de pouso para a área onde o PIC aplicou pressão de freio, e mostrou que o cálculo dos pilotos da distância de pouso necessária estava perto dos valores reais, mas, devido à pista contaminada com água parada, a ação de frenagem foi reduzida pelo sistema anti-derrapagem.

É difícil dizer se o avião poderia ter sido parado antes do final da pista se a pressão máxima de frenagem tivesse sido aplicada imediatamente após o toque, mas, com base no cálculo da distância de pouso necessária (1.990 metros), ambos os pilotos deveriam estar cientes de que a margem de segurança de 130 metros era extremamente pequena.

Especialmente em pistas curtas, que neste caso também estava coberta de água, um chamado touchdown positivo, sem fase de flare longa, teria sido necessário. O PIC deveria ter considerado isso em uma avaliação de risco e incluído no briefing de aproximação.

Gerenciamento de Recursos de Equipe

A investigação destaca que o Gerenciamento de Recursos de Equipe (CRM) é um mecanismo de segurança na aviação. O ponto fundamental é que os membros da tripulação monitorem e observem uns aos outros e compartilhem quais ações se desviam do procedimento padrão e dão instruções de correção.

O trabalho em equipe na cabine também significa que a outra pessoa está incluída no processo de tomada de decisão. O co-piloto teria a opção de iniciar um procedimento de arremetida usando a chamada “Go-Around” de acordo com o procedimento de chamada padrão do operador.

Dadas as circunstâncias, um dos pilotos deveria ter feito a chamada Go-Around e, portanto, iniciado o procedimento de arremetida. Se o procedimento de arremetida tivesse sido iniciado no tempo devido, a excursão da pista teria sido impedida.

Causa Provável

O relatório do BFU define que a velocidade real de aproximação de 151 kt (VAPP calculado de 131 kt) quando o avião cruzou a cabeceira, que resultou em uma fase de flare e distância de frenagem mais longas, e a não execução do procedimento de arremetida, devem ser vistos como a causa da excursão da pista.

Informações do BFU

Receba as notícias em seu celular, clique para acessar o canal AEROIN no Telegram e nosso perfil no Instagram.

Murilo Bassetohttp://www.aeroin.net
Formado em Engenharia Mecânica e Pós-Graduando em Engenharia de Manutenção Aeronáutica, possui mais de 6 anos de experiência na área controle técnico de manutenção aeronáutica.

Veja outras histórias

Avião colide com bando de garças, motor pega fogo e tem...

0
Hoje não foi um dia de sorte para um Boeing 737 da Ryanair, que foi atingido por um bando de garças enquanto pousava na Itália.