Sem voos diretos, como os brasileiros se conectam para o Japão?

EXCLUSIVO
Com o fim do voo da JAL para São Paulo, o Brasil ficou sem uma conexão direta para o Japão. Assim, como os países se conectam pelo ar hoje?

Em uma análise inédita, vamos mostrar como quem vive no Brasil se desloca para o Japão e vice-versa.

Japão
Despedida da JAL no Brasil em setembro de 2010 © AEROIN

Os dois países, que já foram até inimigos declarados na Segunda Guerra, possuem uma bela história de imigração em ambos os sentidos.

A comunidade nipônica no Brasil se concentra em São Paulo, e a brasileira no Japão é concentrada na grande Tóquio, segundo dados da embaixada do Brasil.

Desde 2010, os dois países não contam com um voo de conexão direta, já que a Japan Airlines (JAL) passou por uma séria crise e cortou a rota para São Paulo (o voo tinha apenas uma conexão nos EUA na qual os passageiros desembarcavam, passavam pela imigração e retornavam à aeronave).

Levando isso em conta, o AEROIN, em parceria com a OAG, fez um levantamento sobre como os passageiros dos dois países se conectam atualmente.

Os dados são referentes ao ano passado inteiro, e o valor das passagens já está corrigido para a cotação atual do dólar com a inflação (1º de fevereiro de 2020).

Para obter dados mais sólidos, consideramos o tráfego entre o Aeroporto Internacional de Guarulhos em São Paulo, que está mais próximo da comunidade japonesa no Brasil, e os aeroportos de Haneda e Narita em Tóquio, onde também se concentra a maioria dos brasileiros na região metropolitana.

Emirates na liderança

Japão Marketshare

Durante a elaboração desta matéria, conversamos com vários nisseis e sanseis, que são descendentes diretos de japoneses e que moram no Brasil, e suas opiniões são plenamente condizentes com os dados da OAG.

De longe, a companhia preferida era uma: a Emirates. A companhia de Dubai domina as conexões brasileiras para a Ásia, e com o Japão não é diferente.

Nada menos do que 20% do mercado é da empresa árabe, mais do que o dobro da segunda colocada, a vizinha Qatar Airways com 9% do mercado.

Mas as companhias japonesas não ficam para trás: mesmo sem voar para o Brasil, as conexões com as parcerias de aliança ou mesmo montadas por agências dão um grande volume para as nipônicas.

Um exemplo é o passageiro que segue de American até Nova Iorque e de lá conecta com a JAL para Tóquio, ou quem vem de Tóquio para São Paulo via Chicago, sendo o primeiro trecho com a All Nippon Airways (ANA) e o último com a United.

Com isso, a JAL conta com 9% do mercado e a ANA com 7%. Entre as duas está a American Airlines, e depois das japonesas estão a United e a Air France.

Uma empresa que não entrou no gráfico por estar na lanterna de participação de mercado, mas que nos chamou a atenção, foi a Finnair.

A finlandesa angariou dois passageiros em 2019 fazendo a seguinte rota: Guarulhos – Barcelona – Helsinque – Tóquio Narita, enquanto outros dois passageiros da Finnair passaram por Paris antes de chegar em Helsinque.

Os trechos até a Europa foram feitos com a LATAM Brasil, parceira da Finnair pela aliança oneworld.

Principais aeroportos de conexão

Naturalmente, seguindo a liderança da Emirates, o seu hub de Dubai é o que mais conecta passageiros entre o Brasil e o Japão.

Também seguindo esta tendência, Doha, com a Qatar Airways, vem em segundo lugar com 10% dos passageiros conectados entre os dois países.

Paris – Charles de Gaulle, puxado pela Air France, está em terceiro, seguido pelo JFK, Frankfurt, Dallas, Los Angeles e Amsterdã.

Quanto custa?

Comissária da Emirates na Executiva do A380

Além dos dados de tráfego, também tivemos acesso aos dados monetários dos voos entre o Brasil e Japão. Os valores estão em dólares americanos.

Para quem optou pela econômica em 2019, pagou em média $1.330, sendo que a tarifa mais baixa foi com a United por $341 conectando via Chicago e a mais alta foi $6.378 com a Air France na Econômica Premium passando por Paris.

Já para quem quer um conforto a mais e optou pela Executiva, pagou em média $4.108. A promoção mais em conta foi com a Ethiopian via Adis Abeba por $1.900, e a mais alta foi $9.840 com a LATAM Brasil, voando até o JFK, e de lá até Tóquio com a JAL.

Para os mais afortunados que optaram pelo luxo da Primeira classe, a tarifa média paga foi de $2.337, mais baixa que a Executiva, mas com disponibilidade bem reduzida. O preço mais baixo foi de $333 com a Air France via Paris e $7.646 com a Emirates via Dubai.

Vale lembrar que estes preços podem incluir tarifas pagas em parte com milhas, e também que na conta para a Executiva e a Primeira classes a OAG considera ao menos um trecho nesta classe, podendo ter o outro trecho sido feito em uma classe inferior, logo, reduzindo o valor total.

Conclusão

Analisando os dados, é possível ver o que o fim do voo “semi-direto” da JAL causou nos passageiros da rota: a maioria está optando por uma rota mais curta e “reta” com parada pela Ásia.

O conforto da Emirates e da Qatar, somado as suas boas tarifas e aos grandes hubs, são um ótimo atrativo, além do status de ter voado em uma das companhias da terra do petróleo.

Mesmo sem operar no Brasil, as companhias aéreas japonesas ainda têm importância nessa matemática toda e ajudam a impulsionar a utilização dos aeroportos dos EUA nos voos de/para o Japão, mesmo apesar de os Estados Unidos ainda serem evitados por muitas pessoas com passaporte brasileiro devido à necessidade do visto.

Ao mesmo tempo, a análise aponta que a possibilidade de reabertura de uma rota entre Brasil e Japão (operada integralmente por uma aérea de um dos dois países) é cada vez mais remota, dada hoje a quantidade de acordos para voos codeshare facilitando conexões, além daquelas montadas trecho a trecho.

Um dos exemplos é da Korean Air: no seu último ano de operação no Brasil, que foi 2016, foi responsável por apenas 4,22% do tráfego de/para o Japão, atrás da Air Canada, por exemplo.

Mas quem sabe no futuro, com aviões de alcance cada vez maior, passe a ser viável um voo non-stop que viabilize a volta da ligação entre a terra do sol nascente e o Brasil.

Carlos Martins

Despertou a paixão pela aviação em 1999 em um show da Esquadrilha da Fumaça. Atualmente é Piloto Comercial, Despachante, Bacharel em Ciências Aeronáuticas, membro da AOPA e veterano da Western Michigan University #GoBroncos

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