“Sim, eu deveria”, afirma piloto após negar 2x a arremetida e pousar com trem destravado

O relatório final divulgado na última quarta-feira, 06 de novembro, sobre um acidente com um avião comercial Boeing 727, mostra que o comandante da aeronave negou 2 vezes a arremetida antes de concluir um pouso sem o trem de nariz travado na posição correta.

Acidente Kalitta Charter 727 N720CK Tuscaloosa
Imagem de Walt Maddox

Segundo informações do The Aviation Herald, o avião cargueiro Boeing 727-200 da companhia aérea Kalitta Charters, de registro N720CK, estava realizando o voo K9720 de Laredo para Tuscaloosa, ambos nos Estados Unidos, com 4 tripulantes, no dia 28 de janeiro de 2019, quando houve o incidente no pouso.

O final das conversas na cabine, após a ocorrência, chega a ser engraçado quando o primeiro oficial (co-piloto) criticou o comandante no bom e velho estilo “eu te avisei!”.

O órgão de investigação dos Estados Unidos (NTSB) divulgou em seu relatório preliminar a seguinte sequência de eventos (destacando que alterações ainda podem ser feitas até o relatório final).

A cerca de 20 quilômetros do aeroporto, o comandante, com 60 anos, 23.700 horas totais de voo e 6.800 horas no tipo da aeronave, solicitou flaps na posição 15 e abaixamento de trem de pouso.

Depois que a potência foi ajustada, o CVR (Cockpit Voice Recorder, equipamento que grava as conversas na cabina) registrou o primeiro oficial, de 46 anos com 1.850 horas totais e 105 horas no tipo, afirmando: “sim, está abaixado, mas [ininteligível] as luzes [ininteligível]”, referindo-se ao trem de pouso baixado.

A equipe relatou que notou uma luz de aviso vermelha para a posição do trem do nariz e ouviu o aviso sonoro de alerta do trem de pouso. O CVR registrou o comandante questionando, “que buzina foi essa?”, e o primeiro oficial respondeu: “[ininteligível] buzina de advertência”.

O engenheiro de voo então recomendou que eles re-ciclassem o sistema do trem de pouso (re-ciclar significa recolher e abaixar novamente), mas o comandante recusou. Na sequência, o primeiro oficial recomendou que eles arremetessem para tentar solucionar o problema, e o comandante novamente recusou.

O CVR registrou vários avisos sonoros automáticos de “sink rate, pull up (taxa de afundamento, puxe)”, que é ativado quando a aeronave se aproxima do solo sem o trem de pouso baixado e travado. O comandante é ouvido dizendo: “sim, sim, entendi”.

O primeiro oficial então pergunta: “você vai arremeter?”, e o comandante respondeu: “ah eu vou…eu entendi, eu entendi”.

Durante as investigações, o comandante afirmou que o avião tinha um histórico de um problema no microinterruptor do sistema, então ele pressionou a alavanca e a luz do trem de pouso imaginando ser mais uma vez um mal contato.

À medida que a potência foi reduzida para marcha lenta, a buzina de aviso de trem de pouso e os alertas sonoros do GPWS (aviso de proximidade com o solo) soaram. O comandante afirmou em uma entrevista que pediu que o trem de pouso fosse re-ciclado e também que cheirava a fumaça, e que ele não queria atrasar. Mas nem o primeiro oficial, nem o engenheiro de voo relataram esses fatos, e nada disso foi audível nas gravações do CVR.

O comandante continuou a aproximação e, após o pouso, no momento do abaixamento do nariz, a seção dianteira da fuselagem entrou em contato com a pista e o avião rapidamente parou, com o trem de pouso do nariz retraído.

Acidente Kalitta Charter 727 N720CK Tuscaloosa
Imagem de Walt Maddox

Depois que o avião parou, o comandante afirmou: “Ele não estava abaixado”, e o primeiro oficial fez uma chamada de rádio para avisar ao controlador da torre.

Cerca de cinco segundos depois, o primeiro oficial declarou: “Você deveria ter arremetido”, e o capitão respondeu: “Sim, eu deveria”.

Murilo Basseto

Formado em Engenharia, foi um dos líderes do Urubus Aerodesign da Unicamp e um dos responsáveis por alçar o grupo à elite mundial da engenharia aeronáutica universitária. Atualmente é Editor-Chefe do AEROIN.