Supersônico Concorde completa 51 anos de sua primeira decolagem

Cinquenta e um anos atrás, o primeiro transporte supersônico subia aos céus de Toulouse, na França. Aclamado em sua época como uma conquista tecnológica para rivalizar com o primeiro pouso tripulado na Lua, o Concorde estabeleceu um padrão aeronáutico que não pudemos igualar desde 2 de março de 1969 até hoje.

Concorde

O rugido profundo dos motores turbojato Olympus disparando seus pós-combustores era inconfundivelmente diferente daquele dos motores turbofan de aeronaves convencionais, e um olhar para o céu era frequentemente recompensado com a visão da singular silhueta do avião supersônico.

Não era só o fato de se estar vendo uma maravilha tecnológica passar. Era algo incrivelmente diferente. Imagine a Torre Eiffel com asas e você terá uma pequena ideia da impressão que ele deixava.

Ainda hoje, 51 anos após seu primeiro voo e 17 anos depois de voar pela última vez, o Concorde ainda é um ícone. A simples menção de seu nome pode causar um certo brilho nos olhos de fãs dedicados.

Introduzindo o Concorde

Havia muito mais no Concorde do que aparência, e essas linhas diferenciadas eram o resultado de equações muito frias e funcionais destinadas a criar um avião de passageiros que não podia apenas voar com o dobro da velocidade do som, mas cruzar nessa velocidade por horas diariamente por décadas. Algo que estava além até mesmo das aeronaves militares da época.

Embora apenas 20 Concordes tenham sido construídos, com 14 entrando em serviço regular com a Air France e a British Airways, eles acumularam um número surpreendente de recordes.

Avião Concorde Air France
Imagem: Eduard Marmet [CC]

O Concorde foi o primeiro avião de passageiros a ter um sistema de controle de voo fly-by-wire, a primeira aeronave comercial a empregar circuitos híbridos, a primeira com controles computadorizados do motor e a primeira a usar a eletrônica de maneira tão extensiva.

Tinha o maior alcance de qualquer aeronave supersônica e, até hoje, a pequena frota de Concorde tem o recorde de mais tempo de voo supersônico do que qualquer aeronave militar ou civil.

Quem voava no Concorde?

O Concorde não era barato de se voar. Na verdade, as passagens eram surpreendentemente caras. Não por acaso, ele tinha apenas uma classe – Primeira Classe, é claro – e, além de poder atravessar o Atlântico de Londres a Nova York em três horas e meia, as duas companhias aéreas que o operavam tornaram seu serviço de luxo um ponto de venda tão importante quanto a velocidade.

A lista de passageiros costumava ser como uma convenção de celebridades, incluindo a realeza britânica, primeiros ministros, estrelas de cinema, estrelas do esporte e do rock. Sir David Frost, uma importante figura da TV inglesa, usou o Concorde para ir e vir entre os programas de televisão em Nova York e Londres com tanta frequência que perdeu a conta, estimando o número de viagens entre 300 e 500.

Geralmente, um total de 80% eram passageiros recorrentes em viagens de negócios e o restante de pessoas comuns que economizaram para a viagem da vida.

Como o Concorde só podia transportar 128 passageiros em sua capacidade máxima (mas eram configurados para 100), os voos eram quase íntimos, com um ar de excitação que infectava passageiros e tripulantes. A tripulação de seis pessoas era treinada para fornecer um serviço pessoal rápido e discreto, o que significava largar tudo se um passageiro pedisse uma bebida e ser adepto de servir refeições gourmet enquanto posava para fotos.

O voo no Concorde

Concorde Interior Cabine Passageiros
O interior do Concorde – Imagem: dschwen [CC]

Mas a principal atração e a emoção do Concorde era que ele voava mais alto e mais rápido do que qualquer avião comercial convencional. De muitas maneiras, o interior era como o de uma nave espacial, com apenas 25 filas de assentos dispostos dois em cada lado do corredor e com apertadas janelas. Na frente, havia um grande display digital mostrando a altitude em pés e a velocidade em Mach.

A decolagem também tinha uma qualidade da era espacial. Como as gigantescas asas em delta quase não geravam sustentavam em baixa velocidade, o Concorde era impulsionado usando dois de seus quatro motores turbojatos Rolls-Royce Olympus, uma modificação daqueles originalmente construídos para o bombardeiro nuclear Avro Vulcan.

Quando estes eram acionados para a decolagem, o piloto acionava os pós-queimadores, fornecendo um impulso maciço que aumentava a velocidade rapidamente, antes de elevar o nariz da aeronave em um ângulo tão íngreme que os engenheiros tiveram que instalar uma roda especial na seção traseira para impedir que ela raspasse no asfalto.

Uma vez no ar, os pós-queimadores eram cortados, mas o Concorde ganhava altitude rapidamente. Uma vez no mar aberto, a uma altura de 8500 metros (28000 pés), todos os quatro motores estavam em operação e os pós-combustores entravam em ação novamente, empurrando a aeronave para Mach 1 (uma vez a velocidade do som, ou em torno de 1192 km/h).

Os passageiros então podiam desfrutar de Champagne enquanto a aeronave subia a 18000 metros (59000 pés) e ultrapassava Mach 2 (mais de 2.300 km/h).

Era tão alto que o azul do céu começava a escurecer e a curvatura da Terra podia ser vista. Era tão rápido que aeronaves convencionais abaixo pareciam voar para trás. Também produzia tanto atrito com o ar que as janelas ficavam muito quentes ao toque e toda a fuselagem se expandia 15 centímetros.

Aproximando-se novamente da costa, o Concorde então desacelerava para abaixo de Mach 1 usando as conchas dos reversores de seus motores. Não é de admirar que tantos passageiros tenham ficado decepcionados quando a fase supersônica terminou.

O nascimento do Concorde

Então, de onde veio essa notável aeronave? E por que apenas alguns deles foram construídos? A resposta está no final da Segunda Guerra Mundial, quando o mundo da engenharia aeroespacial estava passando por uma evolução surpreendente. Em 1947, o Bell X1 rompia a barreira do som.

Foi uma conquista que exigiu uma enorme quantidade de inovações em fuselagens, projetos de asas, motores e materiais, todos ocorrendo em meia dúzia de países diferentes.

Também ocorreu no momento em que aeronaves de passageiros a jato de longo alcance subiam aos céus pela primeira vez e os engenheiros esperavam que aviões como o de Havilland Comet e o Boeing 707 inevitavelmente cedessem lugar a algo maior, mais rápido e com maior alcance. Em outras palavras, um transporte supersônico.

Em 1954, dois anos antes do avião de pesquisa Fairey Delta 2 tornar-se supersônico, a Grã-Bretanha convocou o Comitê de Aeronaves de Transporte Supersônico (STAC) para analisar as perspectivas de construção de uma aeronave comercial supersônica. Na mesma época, a Sud Aviation da França estudava como fazer um avanço em seu bem-sucedido avião a jato Caravelle com um super-Caravelle supersônico.

Enquanto isso, empresas americanas como Boeing, Lockheed e Convair estavam pensando em como transformar seus conhecimentos na construção de grandes bombardeiros de alta velocidade em seus próprios SST (Supersonic Transports).

Boeing 2707
Projeto Boeing 2707

Foi nessa confusão que o Concorde nasceu em 29 de novembro de 1962, quando os governos britânico e francês assinaram um acordo para compartilhar os custos e reunir seus recursos para se tornarem supersônicos. A nova aeronave seria construída pela Sud Aviation e pela British Aircraft Corporation (BAC) e seria chamada Concorde – o nome que a francesa insistia e um precursor de uma parceria muito difícil.

Os franceses e os britânicos tinham uma visão muito diferente do projeto. Para os britânicos, era um projeto comercial prático projetado para avançar na tecnologia e gerar lucro no final do dia. Para os franceses, era um projeto de prestígio destinado a mostrar ao mundo que a França, sofrendo pelas derrotas na última guerra e uma série de contratempos no pós-guerra, ainda era uma potência mundial.

O resultado foi um fluxo constante de discussões entre os dois lados, com os franceses insistindo em continuar o trabalho, mesmo diante dos custos astronômicos. Mas isso também significava que tudo era examinado até o último momento e a última vírgula. Parte do eventual sucesso técnico da história do Concorde talvez se deva ao fato de que não havia possibilidade de uma decisão imprecisa.

Construindo o Concorde

Avião Concorde British Airways

Outra razão para todo esse atrito foi que o Concorde não era como nada mais que já havia sido projetado para voar. Exigiu grandes quantidades de trabalho de design, o desenvolvimento de novas formas de trabalhar as ligas de alumínio e montar um avião sem solda.

As asas em formato de delta e ogival foram o resultado de cálculos incrivelmente complexos em uma época que ainda se dependia de réguas de cálculo, e de meses de testes em túneis supersônicos especiais de vento.

O Concorde também foi testado em grande escala em maior grau do que qualquer aeronave anterior. Maquetes foram montadas e desmontadas repetidamente. As asas e as seções da fuselagem foram vibradas, aquecidas, pressurizadas e despressurizadas de todas as formas possíveis. Um dos motores foi instalado sob o ventre de um bombardeiro Vulcan para testes de voo.

Todas as especificações foram cuidadosamente escolhidas. A velocidade de cruzeiro de Mach 2.04 foi selecionada porque a velocidade original do Mach 2.5 exigiria a construção do Concorde em titânio em quantidades quase impossíveis de obter.

No entanto, por volta do Mach 2, o alumínio funcionava bem, enquanto o Mach 2.04 foi escolhido por ser o mais econômico em combustível, permitindo que o Concorde queimasse apenas(!) 4.880 gal (22.000 litros) por hora.

O mesmo aconteceu com todos os outros detalhes. Os motores turbojato foram escolhidos porque os turbofans tinham muito atrito. A pressão da cabine foi ajustada para o equivalente a 1.800 m (6.000 pés) para o máximo conforto do passageiro. Também ajudou os clientes a apreciar melhor sua comida, porque altitudes maiores afetam o paladar.

A pintura branca foi escolhida porque a Concorde precisava de uma tinta especial resistente ao calor e refletora do calor. Até os banheiros foram projetados especialmente com canos pré-aquecidos para impedir que as águas residuais congelassem enquanto eram descartadas sobre o mar.

Havia também o famoso nariz “caído” que fazia o Concorde parecer um pássaro gigante ao pousar e decolar. Durante o cruzeiro, o Concorde parecia um dardo de papel. Os pilotos eram protegidos por uma viseira especial com painéis de vidro blindados e resistentes a altas temperaturas, de 1,5 cm de espessura. Mas um nariz afiado e aerodinâmico não era adequado para decolar e pousar, porque os pilotos precisavam ser capazes de ver de cima a baixo a sua frente.

Em vez de escolher uma configuração, os engenheiros deram ao Concorde as duas. Para decolar e aterrissar, o nariz abaixava para uma visibilidade máxima. Uma vez no ar, o nariz voltava a subir e a viseira deslizava para sua posição.

Juntar tudo isso empregou um exército de técnicos de mais de 800 empresas na Inglaterra e na França. Isso também implicou um pesadelo logístico, porque o Concorde foi montado nos dois países com os vários componentes transportados por 870 milhas (1400 km) em enormes aeronaves Guppy.

Primeiro voo e obstáculos

Em 2 de março de 1969, às 15h40, o primeiro Concorde foi ao ar a partir de Toulouse. A bordo do Concorde 001 estavam o piloto de testes André Turcat, o co-piloto Jacques Guignard, o engenheiro de voo Michel Rétif e três observadores.

Fazia mais de dois anos que o protótipo fora apresentado ao público e estava três anos atrasado. A aeronave não voou supersônica. Nem sequer levantou o nariz ou recolheu o trem de pouso. Em vez disso, voou por 27 minutos com as rodas abaixadas antes de retornar à base. Não passaria da velocidade do som até 1º de outubro do mesmo ano.

Apesar desse triunfo, as coisas não foram bem para o Concorde. Os parceiros lançaram uma campanha de marketing agressiva, destinada a vender o avião em todo o mundo, na esperança de ter mais de 500 aeronaves nos anos 90. Em vez disso, todos os pedidos iniciais foram cancelados.

Isso ocorreu devido a muitos fatores. Os americanos abandonaram seus programas de SST e tinham pouca simpatia por um concorrente estrangeiro. Em seguida, o crescente movimento ambientalista se opôs ao desembarque do Concorde em Nova York por vários anos por causa dos temores do boom sônico, e o governo dos EUA aprovou regulamentos ambientais que prejudicavam o voo supersônico, tornando quase impossível operar no espaço aéreo americano sem extensas folgas.

Também não ajudou o fato de que, em 3 de junho de 1973, o SST da União Soviética, o TU-144, se rompeu tragicamente em voo e caiu durante o Paris Air Show, matando todos a bordo.

O TU-144 tinha um design inferior ao Concorde e fez apenas 55 voos comerciais antes de ser cancelado, mas a ideia de que viagens supersônicas não eram seguras se fixou nas mentes do público e das companhias aéreas.

Tupolev Tu-144
Tupolev Tu-144, o concorrente soviético

Mas a maior dificuldade era puramente econômica. O ano de 1973 assistiu à guerra do Yom Kipur, quando Israel atacou uma força de invasão árabe e, em retaliação, os estados da OPEP impuseram uma série de embargos de petróleo contra o Ocidente. Isso elevou os custos de combustível aéreo, e os preços das passagens do Concorde também subiram.

Mesmo com os subsídios do governo britânico, uma passagem de volta para Nova York em 1983 custava 2.399 libras, ou 7.600 libras (43000 reais) no dinheiro atual. Isso, nos anos 1970, tornou o Concorde impossível para a venda às companhias aéreas.

Então, por que as duas companhias aéreas voaram com o Concorde? Porque eram empresas nacionais e não tinham escolha no assunto. Os governos disseram que voariam com o Concorde, então elas os voaram. Exigiu resgates e subsídios na década de 1970 e início dos anos 80, mas no fim o Concorde teve um lucro surpreendente.

Obviamente, esse lucro não esperava devolver o dinheiro gasto pelos governos britânico e francês. Os 14 aviões não poderiam recuperar os custos de pesquisa e desenvolvimento que haviam aumentado de um montante inicial de £ 70 milhões para £ 1,3 bilhões em dinheiro da década de 1970.

Acidente e aposentadoria

O Concorde continuou a voar, com serviços regulares começando em 1976 entre Paris, Londres, Nova York, Washington DC e Barbados. Para isso, foram adicionados voos especiais para a Ásia, Austrália, ao redor do mundo, e até fretamentos apenas voando em círculos sobre o Atlântico.

Chegou então o dia 25 de julho de 2000, quando um voo charter de Paris decolou. Ainda na corrida de pista, atingiu um pedaço de metal que rompeu um pneu, depois perfurou um tanque de combustível. A asa pegou fogo, os motores falharam e o jato da Air France colidiu com um hotel, matando 100 passageiros, nove tripulantes e quatro pessoas no chão.

Após uma investigação, a frota Concorde foi modificada com Kevlar preenchendo os tanques de combustível e modificações adicionais. Autorizado a voltar a decolar, o primeiro voo de passageiros ocorreu na irônica data de 11 de setembro de 2001 – o dia dos ataques terroristas do World Trade Center e do Pentágono que prejudicaram o setor aéreo.

Embora o Concorde estivesse voando de novo, os tempos e a economia estavam contra e o avião supersônico foi retirado de serviço. O último voo ocorreu quando o Concorde de matrícula G-BOAF voou de Lonfres-Heathrow para Bristol em 26 de novembro de 2003.

Adeus, Concorde

Hoje, os últimos Concordes estão em exibição em museus ou estão em armazenamento. Além de seu lugar de honra na história da aviação, deixa para trás muitos recordes.

Ela detém o recorde do mais rápido voo transatlântico de avião de Nova York a Londres, as circunavegações mais rápidas indo tanto para o Leste quanto para o Oeste, e quando o Concorde G-BOAG fez seu último voo para o Museu de Voo em Seattle, em novembro de 2003, estabeleceu o recorde mais rápido de Nova York a Seattle, ficando supersônico sobre o deserto canadense com permissão especial.

Murilo Bassetohttp://www.aeroin.net
Formado em Engenharia Mecânica e Pós-Graduando em Engenharia de Manutenção Aeronáutica, possui mais de 6 anos de experiência na área controle técnico de manutenção aeronáutica.

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