Veja as mudanças que a FAA propôs para a Boeing fazer no 737 MAX

Boeing 737 MAX

A Agência Federal de Aviação dos EUA (FAA) enviou para a Boeing uma lista de mudanças que devem ser feitas no 737 MAX.

Todas as mudanças pretendem evitar novos acidentes, causados por uma má ativação de um novo sistema de piloto automático (MCAS), que deveria evitar a queda da aeronave, mas acabou por derrubar os aviões após sensores darem problemas.

As mudanças no Software

© Boeing Company

Nesta Diretriz de Aeronavegabilidade (AD), a FAA propoe que a Boeing instale um novo software no computador de voo da aeronave, que utilize dados dos dois sensores de ângulo de ataque (AOA) para ativar o MCAS, que antes era alimentado apenas com um sensor (a utilização dos dois sensores era opcional de fábrica).

Caso um dos sensores aponte erro, o computador deve avisar o piloto e inibir a ativação do MCAS. Em situações sem erro, onde a aeronave entre em uma condição de pré-estol (pouco antes da perda total de sustentação e consequente queda), o MCAS pode ser ativado apenas uma vez, sendo que para ser ativado novamente a aeronave deverá voltar a condição de voo normal, longe da condição de pré-estol.

Neste novo software, também seria limitada a magnitude de comando do MCAS, que teria que mover o estabilizador horizontal (profundor) a partir da posição do manche, não atuando diretamente na superfície de comando. Este recurso serviria para aumentar a consciência situacional da tripulação, que saberia em qual posição o profundor está de acordo com o manche.

Mudanças na Manutenção do MAX

Dentre as partes de manutenção, a AD propõe que antes dos aviões retornarem ao serviço, os operadores façam um teste com os sensores de ângulo de ataque (AOA). Esse teste seria feito com luzes, para aferir que as indicações do AOA na cabine estão corretas e de acordo com o ângulo indicado pela luz.

Uma recomendação importante emitida pela FAA é mudar a montagem dos cabos no estabilizador horizontal, de maneira que tenha uma separação mínima entre o cabo do compensador e o cabo da roda do compensador (peça que fica na cabine e onde o piloto faz o ajuste do compensador manualmente).

Mudanças no Treinamento dos Pilotos

Foto: Batik Air

Outro ponto da AD é que o checklist de leitura de velocidade inconsistente seja revisto para cobrir possíveis falhas do sensor de ângulo de ataque. Além disso, a FAA sugere que um checklist específico de falha nos sensores do ângulo de ataque seja criado.

A FAA, juntamente com a ANAC brasileira, a EASA europeia e a TCCA do Canadá, formarão um conselho para a elaboração de um documento de Padronização de Voo.

Este conselho irá avaliar as mudanças feitas no manual pela Boeing durante a recertificação do programa de treinamento, e discutirão seus impactos, a fim de padronizar os procedimentos dentre a maioria dos operadores do jato, que estão na jurisdição destas agências.

O que vem pela frente

Boeing 737 MAX 9 © Divulgação

Todas estas mudanças, segundo a FAA, terão um custo de US$14.160 dólares (R$75 mil) por avião, excluindo o custo de novo treinamento dos pilotos e o voo de teste obrigatório após as modificações serem feitas. Vale lembrar que são apenas sugestões da FAA, que enviou hoje o documento à Boeing e nos próximos 45 dias o público poderá avalia-ló e submeter propostas de mudanças, que serão discutidas.

Com o documento de hoje, a expectativa agora é que o avião só volte a voar no final do ano na melhor previsão, sendo a mais realista para o primeiro trimestre de 2021.

Isto acontece porque a aprovação do 737 MAX só deve vir no final do ano, e todas as companhias aéreas terão que fazer as modificações nos jatos, treinarem novamente seus pilotos, realizarem os voos de testes, para então colocar o avião em serviço.

Vale lembrar que cada agência do país onde o avião está registrado terá que certificar as mudanças, o que pode atrasar mais ainda a volta do jato fora dos EUA.

O documento na íntegra com as modificações está disponível no site da FAA, e você pode acessar clicando aqui.

Carlos Martins
Fascinado por aviões desde 1999, se formou em Aeronáutica estudando na Cal State Long Beach e Western Michigan University. Atualmente é Editor-Chefe no AEROIN, Piloto de Avião, membro da AOPA, com passagem pela Avianca Brasil. #GoBroncos #GoBeach #2A

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